Percorsi formativi per carrozzieri e meccanici

Finalizzati ad accrescere la tua consapevolezza rispetto alla frenetica evoluzione dell’automotive. Un mercato che impone, di fatto, la necessità di colmare il gap tecnico, professionale e imprenditoriale originato dalla diversa velocità di cambiamento legata all’evoluzione tecnologica e alle nuove direttive comunitarie per l’omologazione dei veicoli.

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GESTIONE ECONOMICA DELL’OFFICINA: I PRINCIPI

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SISTEMI ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems)

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VEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI E CERTIFICAZIONI

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VEICOLI ELETTRICI E TECNOLOGIE DI RICARICA

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Una maggior conoscenza per meglio promuovere il tuo saper fare e passare da fornitore di servizi di riparazione a servizi per le auto elettriche. Un’officina quindi  sempre più un hub di competenza tecnologica per la mobilità sostenibile.

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CI.TE.MO.S. 2020

PROTAGONISTI CI.TE.MO.S. 2020

Eco News Quattroruote

  • Con Q8 ed Enel X per l'installazione di nuove colonnine ultrafast

    Cresce la rete di colonnine in Italia e aumentano quelle ultrafast, seppur con numeri ancora relativamente contenuti. Una nuova spinta alle infrastrutture veloci arriva da un accordo tra Porsche, Q8 ed Enel X per la realizzazione di 20 stazioni ricarica in altrettante aree di servizio della Penisola. Parliamo di prese HPC (High Power Charging), capaci di effettuare un pieno di energia in pochi minuti grazie ai 300 kW di potenza massima: per dare un'idea, la Porsche Taycan (che a seconda delle versioni può supportare ricariche fino a 270 kW) è in grado di recuperare fino a 100 km di autonomia in 10 minuti.

    Porschisti privilegiati. Proprio i clienti della Casa di Zuffenhausen potranno disporre di uno stallo riservato ai propri veicoli in ciascuna delle 20 nuove stazioni ultrafast, che vanno ad aggiungersi ai punti di ricarica già pensati per loro. "Grazie a questa collaborazione, siamo in grado di offrire alla nostra clientela un pacchetto di soluzioni completo", afferma Pietro Innocenti, ceo di Porsche Italia. "Ciò include lo sviluppo di un ecosistema intelligente con diverse opzioni di ricarica, a casa e in viaggio, tra cui un'infrastruttura ultrarapida presso i nostri 30 Centri Porsche italiani e i punti posizionati in destinazioni prestigiose, come ristoranti e hotel normalmente frequentati dai nostri clienti".

    Gestione da remoto. Come le altre 12 mila colonnine di Enel X presenti in Italia, le colonnine ultraveloci saranno gestibili tramite l'app JuicePass, che già consente di accedere a oltre 90 mila caricatori in Europa grazie ad accordi di interoperabilità. "Stiamo lavorando per installare il maggior numero di infrastrutture ultrafast in tutto il Paese perché crediamo fortemente che chi guida un'auto elettrica non solo debba poter contare su una rete di punti di ricarica facilmente accessibile e resiliente, ma avere anche la possibilità di fare il pieno di energia nel minor tempo possibile", ha dichiarato Augusto Raggi, responsabile di Enel X.

    Le nuove stazioni. Già noti i nomi delle prime località che beneficeranno di queste infrastrutture: si inizia in Lombardia, con la stazione dell'area di servizio Q8 di Paderno Dugnano, che verrà inaugurata a breve e alla quale faranno seguito altri punti analoghi nella stessa Lombardia, a Carate Brianza e a Erbusco, oltre a quelli posizionati in diversi luoghi di passaggio o di forte attrazione turistica: Padova, Perugia, Roma e Napoli, ma anche Polignano a Mare, Brindisi e Porto Rotondo.   

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  • Gli incentivi e i bonus per il 2021

    Con l'approvazione della legge di Bilancio 2021 sono stati rifinanziati gli incentivi auto per l'anno in corso: il nuovo fondo ammonta a 420 milioni di euro, di cui 50 destinati ai veicoli commerciali leggeri e ben 370 per le vetture con emissioni comprese tra i 61 e i 135 g/km. La soglia massima sale quindi dai precedenti 110 g/km agli attuali 135, poiché si è tenuto conto dell'incremento delle emissioni conseguente all'adozione, a partire da questo mese, del protocollo Wltp al punto V. 7 della carta di circolazione, dove in precedenza veniva inserito il vecchio dato basato sul ciclo di omologazione Nedc. Gl incentivi sono disponibili a tutti gli effetti: a partire dal 18 gennaio, infatti, i venditori possono nuovamente accedere alla piattaforma del Mise per prenotare i contributi.

    Fasce e scadenze. Dei 370 milioni per le auto, 120 sono quelli destinati ai modelli con emissioni di CO2 fino a 60 g/km, le quali, di fatto, comprendono tutte le elettriche e le ibride plug-in rientranti nel limite di prezzo di listino (comprensivo di accessori) fissato per tale fascia: nello specifico, 50 mila euro più Iva, Ipt e messa su strada, mentre per quelle da 61 a 135 g/km si scende a 40 mila euro. Cambiano anche le scadenze dell'iniziativa: per la fascia da 0 a 60 g/km la misura rimarrà in vigore fino al 31 dicembre 2021, mentre per quella da 61 a 135 g/km il termine è fissato al 30 giugno di quest'anno.

    Le elettriche. Tra le vetture fino a 60 g/km il legislatore individua due sottocategorie, con il massimo incentivo previsto per le auto che emettono da 0 a 20 g/km di CO2. Com'e facile intuire, rientrano in tale soglia tutte le Ev. In questa fascia rimarrebbe spazio per auto con emissioni fino a 20 g/km di CO2, ma non sono al momento presenti sul mercato veicoli a motore termico che - almeno sulla carta - assicurino valori omologati entro tale limite, neppure tra le ibride plug-in. Dunque, fino a 20 g/km vengono confermate le cifre già note nel 2020, ossia un bonus complessivo di 10 mila euro in caso di rottamazione di un veicolo immatricolato prima del 2011, dato dalla somma degli ottomila euro messi a disposizione dallo stato con i duemila di sconto imposto al dealer. Tale ecobonus scende a seimila euro in assenza di un'auto da demolire, di cui cinquemila euro di contributo statale e 1.000 euro di sconto obbligatorio del venditore. Lo sconto del dealer, è bene precisarlo, è sull'imponibile, e quindi bisogna sempre aggiungere il 22% di Iva.

    Un aiuto in più. Nel 2021, c'è una novità riservata alle elettriche: con la legge di Bilancio è stato introdotto anche un contributo del 40% per gli acquirenti con un Isee familiare inferiore a 30 mila euro. Va detto che il prezzo di listino del veicolo non può essere superiore a 30 mila euro più Iva e che il fondo destinato a tale misura è di soli 20 milioni. Inoltre, manca ancora il provvedimento attuativo: entro il 31 gennaio, il ministro dello Sviluppo economico e quello dell'Economia e delle Finanze definiranno con un decreto modalità e termini per erogare il contributo.

    Le Phev. Nella fascia da 21 a 60 g/km rientrano, di fatto, solo modelli con powertrain ibrido di tipo plug-in. A questi veicoli è destinato un bonus complessivo di 6.500 euro in caso di rottamazione di un'auto immatricolata non oltre il 31 dicembre 2010, di cui 4.500 euro erogati dallo stato e 2.000 di sconto imposti al dealer. Se non c'è un usato da demolire, l'incentivo scende a 3.500 euro, dati dalla somma del contributo governativo di 2.500 euro e dei 1.000 euro di sconto imposti al venditore. Va ricordato che le Case e i dealer sono ovviamente liberi di prevedere benefici ulteriori, come spesso poi avviene. Pochi modelli con tecnologia plug-in dichiarano emissioni superiori a 60 g/km. Tuttavia, si tratta di vetture che, pur non superando il limite massimo di 135 g/km, non usufruiscono dell'incentivo, poiché in tutti i casi si parla di auto di lusso con listini superiori alla richiamata soglia economica. Per completezza d'informazione, ricordiamo che le auto che beneficiano di tale ecobonus residuale hanno diritto a 1.500 euro di contributo statale e 2.000 di sconto obbligatorio. In questo caso, l'erogazione dei fondi avviene solo in presenza di un usato da rottamare.    

    Gli altri incentivi: la novità del Lazio. Oltre alle esenzioni pluriennali al pagamento del bollo, con previsioni diverse a livello regionale, rimangono fermi i contributi locali di Regioni, province autonome o Comuni all'acquisto di auto ecologiche (qui c'è il riassunto completo). A queste amministrazioni si è accodata la Regione Lazio, che aggiunge agli incentivi governativi un contributo di 3.500 euro per l'acquisto di auto elettriche, di 2.000 euro per le ibride (ma non quelle a gasolio) e di 1.000 euro per i veicoli a gas o a idrogeno, in ogni caso con emissioni di CO2 non superiori ai 110 g/km. Il beneficio, al quale è destinato un fondo di un milione di euro, è vincolato alla rottamazione di una vettura a benzina fino a Euro 3 o a gasolio fino a Euro 5.

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  • Colonnine ultrarapide nelle stazioni di servizio IP

    Enel X e IP hanno annunciato una collaborazione per dar vita a una rete di stazioni di ricarica ultrafast per auto elettriche. In particolare, il progetto porterà alla creazione di punti di ricarica all'interno delle aree di servizio, in modo da sfruttarne le posizioni strategiche per coprire le principali strade nazionali.

    Tre stazioni già operative. Le prime tre stazioni di ricarica, costituite da colonnine con velocità fino a 350 kW, sono già operative presso le aree di servizio IP di Peschiera del Garda (Verona), di Zanica (Bergamo) e Biandrate (Novara). Successivamente, nel corso del 2021, a queste se ne aggiungeranno altre quattro, per un totale di sette località. L'iniziativa si inserisce nel progetto "E-VIA FLEX-E", co-finanziato dalla Commissione Europea, che tra i partner vanta aziende come EDF, Enedis, Verbund, Nissan, Groupe Renault e Ibil. Attraverso questo programma, inoltre, verranno creati anche quattro siti analoghi in Spagna e altri due in Francia.  

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  • Motus-e propone investimenti nella mobilità elettrica per 18,7 miliardi

    Interventi più coraggiosi per la transizione alla mobilità elettrica. È quanto chiede al governo Motus-e, associazione dedicata allo sviluppo della mobilità elettrica (alla quale prendono parte grandi gruppi come FCA, Volkswagen Italia e Renault, ma anche Tesla, Volvo, Enel X e ALD Automotive), con proposte per 18,7 miliardi di euro complessivi che rivedono in parte la bozza del Piano nazionale di ripresa e resilienza, necessario per l'accesso al Recovery Fund.

    Fondi rimodulati. Con un orizzonte temporale che arriva al 2026, la rimodulazione delle risorse della discussa bozza prevede 15 interventi complessivi, suddivisi in tre macroaree da sostenere, ovvero la domanda (10,93 miliardi), le infrastrutture (3,27 miliardi) e l'offerta (4,51 miliardi). Secondo l'associazione proponente, il documento inviato a Palazzo Chigi "vuole dunque rappresentare, rispetto all'attuale bozza del governo, un diverso indirizzamento e una maggiore focalizzazione di risorse già riportate dello stesso Plan, sulla mobilità elettrica e sostenibile, evitando la dispersione verso programmi velleitari e con improbabile remuneratività, attraverso politiche realmente utili alla ripresa e transizione del nostro comparto industriale".

    Le auto e il trasporto pubblico. Dei 10,93 miliardi di misure di sostegno alla domanda, 3,5 miliardi di euro dovrebbero essere destinati alla proroga, nel quadriennio 2022-2025, dell'ecobonus per la fascia da 0 a 60 g/km di CO2, quindi a elettriche e Phev, sempre con un incentivo diretto, decrescente a partire dal 2023. Secondo Motus-e, tale misura incentiverebbe 909 mila elettriche e 350 mila Phev (una previsione forse ottimistica se guardiamo i dati da record del 2020, quando ne sono state piazzate, rispettivamente, 32.538 e 27.408). Con 3,62 miliardi, invece, andrebbe rafforzato il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, anche in questo caso fino al 2025, con un obiettivo previsto di 15 mila mezzi pubblici su gomma di lunghezza compresa tra i 12 e i 18 metri.

    Le flotte. Sempre in un'ottica di sostegno alla domanda, a partire dal 2022 per cinque anni andrebbe rivista verso l'alto la deducibilità delle auto più ecologiche destinata alle flotte aziendali, nella misura dell'80% per le vetture che emettono da 21 a 60 g/km di CO2 e del 100% se da a 0 a 20 g/km di CO2 (al momento, oltre a quelle a zero emissioni, non rientrano altre vetture in questa fascia). E, se per il primo gruppo la tassa sui fringe benefit andrebbe ridotta, per il secondo andrebbe addirittura azzerata. Nell'insieme, queste misure dedicate alle flotte, da finanziare con 2,7 miliardi, incentiverebbero l'acquisto di 243 mila elettriche e 42 mila Phev, nonché i noleggi delle stesse in 546 mila e 226 mila unità.

    Il trasporto merci. Altre misure volte a potenziare la domanda prevedono la riduzione dell'Iva al 10% fino al 2026 per i servizi di car sharing elettrico (110 milioni), la proroga degli incentivi dedicati ai furgoni (categoria N1) e la loro estensione ai camion (N2 ed N3), portando con un miliardo di euro a oltre 100 mila le immatricolazioni di tali veicoli elettrici (ovvero, a un decimo delle vendite previste dei mezzi delle categorie N).

    Le colonnine. Come detto, la proposta di Motus-e riguarda anche le infrastrutture, ovvero i punti di ricarica, che entro il 2026 potrebbero registrare un ulteriore incremento compreso tra le 80 e le 110 mila unità con 0,67 miliardi stanziati. Altri 1,5 miliardi potrebbero coprire l'installazione di un milione di charging point domestici, grazie a una detrazione decennale fino al 50%, e 400 mila di tipo aziendale con un credito d'imposta di pari entità. Oltre che misure di sostegno al maggior costo per l'installazione di sistemi di ricarica bidirezionale (Vehicle-to-Grid). Altri 1,1 miliardi andrebbero invece investiti nei porti italiani per il cold ironing (la fornitura di energia a terra di una nave a motori spenti) e la ricarica delle batterie dei natanti.

    Ricerca e formazione. Quanto al sostegno all'offerta di prodotti e competenze per la mobilità elettrica, Motus-e quantifica in 1,05 miliardi la creazione di un Ipcei (Important Projects of Common European Interest) a guida italiana, dedicato alla ricerca e allo sviluppo delle batterie per il settore automotive, e la creazione di un impianto sperimentale per il recupero e il riutilizzo degli accumulatori a fine vita. Con 100 milioni di euro verrebbero poi raddoppiati i fondi per la produzione di autobus elettrici dal 2022 al 2026, mentre altri 2,07 miliardi finanzierebbero il credito d'imposta nell'ambito del piano Transizione 4.0 per la formazione di 55 mila addetti del comparto automotive dedicati ai processi di produzione, assistenza e retail con approfondimenti sulla mobilità elettrica e la digitalizzazione dell'auto (veicoli connessi, guida autonoma e via di questo passo).

    Lo studio e le startup. Altri 110 milioni contribuirebbero al sostegno di tre cicli di dottorati industriali, per un totale di 1.050 ricercatori altamente specializzati nella mobilità elettrica e nella digitalizzazione automotive. A questi si aggiungono gli 800 milioni che, secondo Motus-e, andrebbero stanziati per la formazione negli istituti tecnici, con nuovi percorsi dedicati alle stesse aree. Infine, tra le proposte non mancano una proroga del fondo per le nuove competenze fino al 2026 (300 milioni), con un focus sulla mobilità ecologica e misure di incentivazione per 200 tra startup e Pmi a essa dedicate, oltre che per la creazione di due consorzi di ricerca e sviluppo sulla digitalizzazione e le batterie nel settore automotive (altri 800 milioni).

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  • Arrivano le Fiat 500 Hybrid e le tariffe si aggiornano

    Una nuova flotta, un sistema di igienizzazione automatico e tariffe aggiornate. Sono le novità per il 2021 di Enjoy, il servizio di car sharing a flusso libero del gruppo Eni, presente con quasi duemila vetture a Roma, Firenze, Milano, Torino e Bologna.

    Arrivano le ibride. Nelle prossime settimane la flotta verrà rinnovata con l'introduzione delle Fiat 500 Hybrid, dotate del tre cilindri FireFly di 1.0 litri da 70 CV, che nella nostra prova su strada ha fatto registrare percorrenze superiori rispetto a quelle della precedente versione, equipaggiata con l'ormai storico motore Fire 1.2 da 69 CV.

    Igienizzazione automatica. Non solo: per garantire al cliente maggiore sicurezza al tempo del coronavirus, l'azienda ha annunciato che tutti i veicoli Enjoy saranno "automaticamente sanificati" al termine di ogni noleggio grazie a un dispositivo ad hoc che verrà installato a bordo. Quindi sulle ormai note 500 con livrea rossa, ma anche sui Fiat Doblò.

    Nuovi prezzi. Il nuovo anno porta con sé anche un ritocco verso l'alto per quanto concerne le tariffe, che saranno in vigore dall'11 febbraio 2021. A partire da quel giorno, infatti, la citycar sarà noleggiabile a 29 centesimi al minuto contro i 25 attuali, mentre la tariffa massima giornaliera salirà a 69 euro. Quella prepagata da un giorno, invece, scenderà da 50 a 49 euro. Invariai i 90 euro per le 48 ore, così come i 40 euro al giorno dopo le 72 ore.

    Noleggi anche il furgone. Quanto al Doblò, le prime due ore di noleggio standard saliranno da 25 a 29 euro, mentre la tariffazione a minuti sarà ritoccata da 25 a 29 centesimi. Allo stesso modo, il prezzo massimo giornaliero subirà un incremento da 80 a 89 euro. C'è poi una novità che interessa entrambi i veicoli, ossia la pre-autorizzazione temporanea di 10 euro sulla carta di pagamento per verificare la disponibilità di denaro all'avvio del noleggio.

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  • Erion Energy: "Il riciclo delle batterie richiederà una filiera dedicata"

    Quali sono le potenzialità e le criticità del riciclo delle batterie per auto elettriche e ibride? A fare il punto sulla situazione è la Erion Energy, realtà dedicata a pile e accumulatori all'interno del sistema multi-consortile no profit Erion, attivo nella gestione dei rifiuti associati ai prodotti elettronici. Il presupposto iniziale verte sull'importanza per l'intero settore delle attività di recupero, anche alla luce delle direttive europee: "Il riciclo delle batterie sarà la prossima sfida per i produttori", spiega la Erion. "Il recupero di litio, cobalto, nichel e manganese diverrà ancora più strategico in vista dell'incremento della domanda mondiale di batterie". Le previsioni per i prossimi anni indicano una richiesta 14 volte superiore rispetto al 2018 e per il 17% proveniente dall'Europa. Tutto ciò si tradurrebbe ovviamente nella necessità di riciclare quantitativi notevoli di accumulatori: il consorzio stima che se nel 2030 si dovessero riciclare tutte le batterie delle auto elettriche immesse sul mercato fino al 2020, sarebbe necessario attrezzarsi per la raccolta e il trattamento di circa 28.000 tonnellate di rifiuti, pari al doppio del peso della torre di Pisa.

    Le direttive europee. In tal senso sono tre le sfide da superare: efficienza delle risorse, approvvigionamento sostenibile delle materie prime e riciclo responsabile. La questione riguarda, soprattutto, i produttori di batterie che, in base alla direttiva europea 2006/66/CE (recepita in Italia con il Decreto Legislativo 188/2008), sono responsabili dell'intero ciclo di vita del prodotto. A tal proposito, la Commissione europea, nell'ambito del Circular Economy Action Plan, ha presentato la proposta di un nuovo regolamento che, oltre a mantenere i principi e le responsabilità dei produttori, prevede l'introduzione di standard di sostenibilità e sicurezza obbligatori per tutte le batterie immesse sul mercato europeo. Uno degli obiettivi primari è evitare, o minimizzare, l'utilizzo di sostanze inquinanti privilegiando l'impiego di materiali riciclati per la fabbricazione delle nuove celle.

    Serve una filiera. Anche per questo motivo la Erion Energy si sta strutturando per sostenere i propri associati coinvolti in specifici settori come quello della mobilità elettrica. L'obiettivo è anche la creazione di una filiera appositamente dedicata alle attività di riciclo e recupero, in particolari di materie prime come il litio e il cobalto, la cui domanda entro il 2030 potrebbe crescere fino a 80 volte rispetto ai livelli attuali. Si tratta di materiali riciclabili a patto, però, "che si sviluppi una filiera nazionale ed europea in chiave circolare per il riciclo e il riutilizzo delle batterie". "I vantaggi di una corretta gestione delle batterie sono rappresentati dalla conservazione delle risorse, ma anche da un aspetto di prevenzione. Un trattamento idoneo permette di evitare l'emissione nell'ambiente di sostanze pericolose", afferma Danilo Bonato, direttore generale di Erion Energy. "Il litio è molto reattivo all'aria e all'acqua poiché entrando in contatto con l'ossigeno genera prodotti tossici e come altri metalli è altamente infiammabile e a rischio esplosione. Alla luce di questo è fondamentale farci trovare pronti e preparati al cambiamento che coinvolgerà tutti gli attori: dall'industria, agli Stati, dalla ricerca agli addetti ai lavori del settore del riciclo". Solo in Europa sono state annunciate 15 gigafactory per la produzione di accumulatori al litio entro il 2025, sufficienti per fornire accumulatori a 6 milioni di veicoli all'anno. “La sfida non è banale sia perché una corretta gestione del riciclo e riuso delle batterie - intesa come la possibilità di dare una seconda vita alle celle al litio secondo i principi dell'economia circolare - necessita di un livello industriale che al momento l'Italia non ha (ora le batterie al litio finiscono per lo più in Germania, che comunque resta ancora molto lontana da Paesi come la Cina che da anni hanno investito in circuiti di recupero volti alla massimizzazione delle materie prime seconde), sia perché l'odierno sistema ha costi elevati, che solo un forte investimento sul fronte tecnologico potrà abbattere", conclude Bonato.

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  • Con l'app si gestiscono oltre 90 mila punti di ricarica europei

    Decine di migliaia di punti di ricarica accessibili attraverso una sola credenziale. È la possibilità offerta da JuicePass, l'app di Enel X che, attraverso degli accordi di interoperabilità, ha superato in Europa le 90 mila colonnine associate, di cui 12.500 di proprietà.

    Roaming europeo. Tramite l'applicazione, l'utente può sfruttare i punti di ricarica di svariati operatori energetici senza la necessità di sottoscrivere molteplici contratti: a tal fine, un passo avanti decisivo è stato fatto con l'acquisizione del 12,5% della berlinese Hubject (la joint venture dedicata all'e-mobility alla quale partecipano, tra gli altri, BMW, Daimler, Volkswagen e Bosch). L'intesa ha aperto agli utenti di Enel X le soluzioni di ricarica dell'operatore tedesco (e viceversa, visto che i clienti stranieri possono utilizzare a loro volta le colonnine italiane). "La nostra mission è offrire un'esperienza di ricarica agevole e senza confini", commenta Francesco Venturini, amministratore delegato di Enel X (intervistato, tra l'altro, sul supplemento Q Novità in regalo con Quattroruote di gennaio).

    La rete. Chi utilizza JuicePass può contare su più di 90 mila punti di ricarica corrente alternata (AC) fino a 43 kW e a corrente continua (DC) fino a 50 kW, ma anche su tecnologie ultrafast come i charging point del consorzio Ionity. Solo in Italia, la stessa Enel X è presente con oltre 12 mila delle 13.126 colonnine pubbliche distribuite sul territorio (dati Eafo): grazie ai citati accordi di interoperabilità, a livello globale le postazioni disponibili nel mondo sono ben 170 mila, tra soluzioni pubbliche e private.

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  • Quando i modelli a batteria vestono la divisa

    L'autonomia e le colonnine aumentano, i tempi di ricarica si accorciano: con queste premesse, le elettriche diventano più interessanti anche per gli usi professionali. E se i veicoli commerciali a batteria non sono certo una novità, così come i taxi a elettroni in alcune località del mondo, negli ultimi anni le vetture a emissioni zero stanno prendendo piede anche tra le forze di polizia: auto con ruoli operativi, ma che al contempo strizzano l'occhio pure all'immagine.

    Le giapponesi. Non deve quindi stupire se persino l'Arma dei Carabinieri ha di recente adottato una flotta di ben 52 Leaf, fornite dalla Nissan Italia e destinate ai reparti preposti alla tutela dei parchi nazionali e delle biodiversità nelle riserve naturali dello Stato. In pratica, parliamo di quelle attività in passato affidate al Corpo Forestale, che dal 2017 è stato assorbito dalla Benemerita, come si può intuire dal “1515” riprodotto sulla carrozzeria, ossia il numero di pronto intervento ambientale.

    Quelle della Polizia. Ad altri compiti sono invece destinate le Nissan Leaf entrate in servizio nella Polizia di Stato e fornite da Leasys, di cui quattro esemplari effettuano pattugliamenti nel centro storico di Firenze. Come testimoniato dall'account Twitter degli uomini in divisa.

    La citycar tedesca. La Volkswagen e-up! è ormai da qualche anno al servizio delle forze armate italiane. Dopo quelle del 2016 – divenute operative a Roma per il controllo del centro storico, ma i più attenti le avranno notate anche all'Eur in occasione della Formula E – altre unità si sono aggiunte alla flotta della Polizia, a Milano e a Verona, diventando le prime auto elettriche al servizio di tale corpo in queste città. E un'altra e-up! è stata invece assegnata nel 2019 al Comando provinciale della Guardia di Finanza di Matera, in quell'anno Capitale europea della cultura.

    Francesi un po' ovunque. Dal quadriciclo Twizy alla Zoe, senza dimenticare il van Kangoo Z.E., anche le auto a emissioni zero della Renault sono entrate a far parte della dotazione delle forze di polizia in Italia, in particolare di quelle locali. La loro flotta più grande, tuttavia, sembra essere quella destinata alla sicurezza dei francesi: su una recente consegna di 2.300 mezzi, finanziata con 75 milioni di euro, 1.150 sono state vetture elettriche della Losanga. Parliamo delle citate Zoe e Twizy, mentre l'altra metà della fornitura, costituita da veicoli a benzina, è destinata a rimpiazzare progressivamente i mezzi a gasolio di poliziotti e gendarmi d'Oltralpe.

    La piccola dell'Elica. E a proposito di flotte straniere, la BMW i3, che in Italia ha preso servizio nel 2015 con le livree della Polizia, è un'altra elettrica che ha trovato largo spazio tra le forze dell'ordine di vari Paesi. In Inghilterra, per esempio, viene impiegata a Londra dagli agenti di Scotland Yard, mentre negli Usa sono ben 200 quelle adottate, a partire dal 2016, dalla polizia di Los Angeles. Ritirate alla scadenza del contratto di leasing, le i3 della California sono state subito reimmesse sul mercato: come riportano alcune fonti d'Oltreoceano, i 23 esemplari di un primo lotto sono andati a ruba in una concessionaria BMW della città, poiché venduti a prezzi compresi tra i 15 mila e i 18 mila dollari (cioè tra 12.500 e i 15 mila euro), con bassi chilometraggi e un numero ridotto di cicli di ricarica. Il che, tuttavia, fa pensare che la polizia locale le abbia utilizzate di rado.

    Elettriche californiane. Ovviamente, non potevano mancare le Tesla in divisa, a maggior ragione negli Usa. Per esempio a Fremont, la città dove sorge la fabbrica principale del marchio californiano: qui, la polizia locale ha mandato in pensione nel 2019 una Dodge Charger del 2007 per passare a un modello a batteria, cioè la Model S, peraltro acquistata di seconda mano e in seguito dotata di attrezzature d'assalto. E più a Sud, in Messico, la Polizia è in attesa di 15 unità del Tesla Cybertruck, lo spettacolare pick-up della Casa di Elon Musk. 

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  • Il sogno di Sala: una città "lenta", senza auto e parcheggi su strada

    Nessuno mette in dubbio la necessità di contrastare i cambiamenti climatici, né, tantomeno, la prospettiva di un futuro elettrificato per il mondo delle quattro ruote. Lo vogliono le istituzioni e lo accettano anche i costruttori automobilistici. Alla politica, però, si chiedono progetti e investimenti che siano realizzabili, non si scontrino con la realtà e siano economicamente sostenibili: linee guida di buonsenso che a Milano non sembrano essere ascoltate. È qui, infatti, che l'amministrazione pubblica sta delineando una città improntata alla lentezza, un evidente ossimoro per un capoluogo che si definisce all'avanguardia, quantomeno in Italia, nel reagire prontamente e velocemente ai grandi trend internazionali. Per rendersene conto basta leggere il nuovo Piano Aria e Clima, elaborato dalla giunta guidata dal sindaco Giuseppe Sala e al momento in discussione in consiglio: una sorta di “decrescita felice” per la capitale economica d'Italia del 2030 e, in una prospettiva ancora più lontana, del 2050.

    Nobili obiettivi (sulla carta). Il Piano è uno strumento esplicitamente rivolto “a ridurre l'inquinamento atmosferico, contribuire alla prevenzione dei cambiamenti climatici e a definire le linee guida di adattamento per il territorio del Comune di Milano, nel rispetto dei principi di diritto alla salute, equità e giustizia e considerando quali criteri prioritari l'inclusione sociale e la tutela delle fasce deboli della popolazione”. Tra gli obiettivi generali, in sé lodevoli, ci sono il rispetto dei valori limite delle concentrazioni degli inquinanti atmosferici PM10, PM2.5 e NO2 nel più breve tempo possibile, nonché delle linee guida dell'OMS in un orizzonte temporale più ampio; la riduzione della CO2 del 45% entro il 2030 mediante azioni locali; lo sviluppo di una visione volta a raggiungere nel lungo termine lo status di città “carbon neutral al 2050”. Per raggiungere tali scopi si definiscono quindi una serie di ambiti di azione: alcuni, come la riqualificazione energetica degli edifici comunali o eliminazione dei combustibili fossili per quelli privati, sono decisamente condivisibili perché vanno a incidere sulle principali fonti di inquinamento cittadino, per esempio il riscaldamento o l'agricoltura intensiva condotta alle porte del capoluogo. Utile è anche la promozione tra i cittadini di stili di vita “consapevoli” o di un minor uso di acqua o di una riduzione dei rifiuti.  

    Guerra all'auto privata. Decisamente penalizzate, però, risultano le modalità di spostamento delle persone, messe nel mirino dal primo ambito d'azione: “Slow Milano, una città che si muove in modo fluido, flessibile e sostenibile”. In tal caso l'intento è “trasformare entro il 2050 la mobilità personale in una mobilità attiva (città ciclopedonale), intermodale e basata su un approccio Mobility as a Service, con i seguenti principali obiettivi di medio termine (2030): dimezzare la mobilità personale motorizzata; istituire una Zero Emission Zone; istituire un'area pilota carbon neutral con mobilità personale attiva; dimezzare la superficie dei parcheggi su strada e ridurre la superficie dei parcheggi”. In sostanza, il messaggio che si vuole inviare ai milanesi è molto semplice: non utilizzate la vostra auto. Se volete comunque possederne una e non avete un box o un garage, è meglio che troviate una soluzione. Le alternative però non esistono, o sono estremamente generiche: l'unica proposta concreta, per quanto vaga, è infatti la “riduzione della superficie dei parcheggi pubblici direttamente esposta alla radiazione solare” per privilegiare soluzioni in verticale. La riforma della sosta potrebbe essere compresa in un piano ad hoc, separato e parallelo, ma la sostanza non cambia: l'obiettivo è togliere spazio alle auto su strada per favorire altri mezzi. Bastino le dichiarazioni recenti dell'assessore alla mobilità, Marco Granelli: "La sosta”, ha spiegato l'amministratore, “è uno degli ambiti che occupa più spazio in città. Quindi per creare nuovo spazio dobbiamo agire su quella in strada. Questo significa che, oltre a potenziare lo sharing, il trasporto pubblico e le due ruote per ridurre il tasso di auto per abitante, serve anche capire che la sosta per residenti deve cominciare ad andare sotto o sopra, ossia in soluzioni più in struttura. A sua volta, questo vuol dire usare le autorimesse, con app e piattaforme, in modo che siano utilizzate dai residenti, con abbonamenti che abbiano la giusta flessibilità”. Palazzo Marino punta a "valorizzare al massimo lo spazio sosta in struttura oggi esistente, creandone eventualmente di nuovi”, facendo in modo che i cittadini residenti “si abituino a utilizzare al meglio, e a costo sostenibile, la sosta in struttura, permettendoci di liberare spazio in strada". Che poi per i residenti il tutto si traduca in un aumento dei costi non sembra importare più di tanto. A Milano, in particolare nei quartieri centrali, i pochi box auto disponibili sono carissimi. E comunque, gli affitti o gli abbonamenti dei garage sono alle stelle.

    Bici e smart working. Dunque, quale futuro si prospetta per i residenti? Da una parte si punta a promuovere “iniziative a favore della mobilità ciclo-pedonale (BiciBus, PediBus), di informazione e/o comunicazione ai cittadini sui percorsi ciclo-pedonali (WalkMi), di mappe per favorire utilizzo e interscambio con il trasporto pubblico, di iniziative di sharing privato (anche truck sharing e car pooling), di incentivazione servizi di prossimità e di servizi alimentari e alla persona a domicilio”; dall'altra, si propone sempre più smart working oppure “spazi di co-working facilmente raggiungibili con i mezzi o a bassa impronta di carbonio, servizi negli uffici, pratiche di flessibilità oraria”. La lettura delle pagine e pagine di documenti fa sorgere a un certo punto un dubbio legittimo e legato a un aspetto che non viene in alcun modo approfondito. Milano è una città che ogni giorno accoglie quasi 1 milione di persone per studio, lavoro o turismo: la maggior parte di essi utilizza i mezzi privati per ridurre i tempi ed evitare i disagi nei trasporti pubblici, soprattutto ferroviari. Per costoro, l'ingresso nel capoluogo meneghino rischia di diventare un incubo: nel piano non c'è traccia di nuovi progetti di potenziamento dei mezzi pubblici, né per le metropolitane né per la rete ferroviaria, e si menzionano solo “gli interventi infrastrutturali già previsti negli strumenti di pianificazione”. Inoltre, si parla esclusivamente (e in maniera generica) di accordi con enti sovracomunali per migliorare “il trasporto gravitante su Milano” tramite l'integrazione delle politiche urbane con quelle extraurbane, oppure di “miglioramento a scala regionale del trasporto ferroviario”. O ancora, di rafforzare le aree di sosta di interscambio o di implementazione del car pooling. Altro non c'è.

    Porte aperte solo alle elettriche. Per chiunque riuscisse a entrare a Milano, poi, la vita sarebbe ancor più complicata di quanto non lo sia oggi: nel piano, infatti, si punta esplicitamente a realizzare “interventi a favore della riduzione del traffico e della velocità” nelle zone ad alta densità abitativa (zone 30, Zone a traffico pedonale privilegiato, urbanistica tattica e nel lungo periodo “Città 30”). Ancor più difficile sarà entrare nell'ormai famosa Area B, per cui è già prevista “una rimodulazione delle vigenti regole per l'accesso e la circolazione”, con “l'estensione delle regole di limitazione della circolazione a ulteriori classi veicolari per le quali attualmente non sono pianificati divieti”. Addirittura, potrebbe arrivare “una soglia chilometrica massima annua, stabilita in relazione alla classe di appartenenza e contabilizzata mediante apparati di monitoraggio satellitare”. In poche parole, sarà concessa la circolazione solo a “veicoli a motore a zero emissioni”, ossia le elettriche. Se non bastasse, il piano prevede anche la “realizzazione di una o più aree pilota ‘Carbon Neutral' con finalità dimostrative. In poche parole si punta a una trasformazione radicale della città per ridurre l'inquinamento e migliorare la vivibilità, senza però valutare l'impatto sulle tasche e sulla libertà del cittadino medio. Cittadino medio che, tra l'altro, vede il costo della vita aumentare continuamente nella sua Milano mentre i salari sono fermi al palo da decenni.

    Si può ancora cambiare. Il piano è ancora passibile di modifiche, anche profonde: sono stati presentati 3.725 emendamenti ed è inoltre previsto un percorso di condivisione con i cittadini e altri stakeholder (i cosiddetti “portatori di interessi”) per ottenere pareri e integrazioni. Qualche perplessità, però, è già affiorata: gli stessi dirigenti comunali, per esempio, hanno raccomandato prudenza proprio sul fronte dei parcheggi. È scritto nero su bianco: tra le raccomandazioni c'è infatti quella “di effettuare, nella fase attuativa della misura di riduzione dei parcheggi esposti alla radiazione solare, un'attenta analisi degli interventi in relazione all'evoluzione in corso degli scenari di mobilità, oltre che alla valutazione dei fabbisogni complessivi di sosta in città e della relativa riorganizzazione”. Ancor più esplicita è la Regione Lombardia, per cui gli interventi sui parcheggi sono “una misura dall'esito incerto, in relazione alla quale è precisato che deve essere pianificata rispetto alla valutazione dei fabbisogni complessivi di sosta in città e della relativa riorganizzazione, affinché siano ridotte situazioni di incremento locale della congestione del traffico”. Per questo, Palazzo Lombardia raccomanda “un'attenta analisi di tali interventi anche alla luce dell'evoluzione in corso degli scenari di mobilità”. In attesa di eventuali correzioni di tiro, la crociata contro le auto continua. Ma se veramente si vuole abbattere l'inquinamento non si può solo complicare la vita a chi vive in città e vuole essere libero di muoversi come meglio crede.

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  • I modelli ad alte prestazioni

    Auto ecologiche, ma anche sportive. Proprio così: le elettriche possono deliziare pure gli automobilisti più esigenti. Manca un vero rombo del motore, certo, ed è un problema per i puristi, ma le prestazioni di alcuni modelli sono all'altezza di molte supercar e hypercar tradizionali, talvolta anche superiori. E, non dimentichiamolo, la possibilità di disporre della coppia massima pressoché all'istante (“tutta e subito”, come si dice di solito) è un bel plus rispetto alle vetture endotermiche. Lo sanno bene quegli appassionati che organizzano drag race per mettere a confronto le due tipologie di propulsori.

    Bollo agevolato. In molti lo avranno notato: tante nuove elettriche presentano dei powertrain dalla potenza generosa, con numeri da sportiva. La Jaguar I-Pace, per esempio, eroga ben 400 CV, otto in meno della Mercedes EQC e dell'Audi e-tron 55, mentre sulla e-tron S i cavalli sono ben 503. Valori iperbolici, che sulle auto a motore termico degli stessi marchi sono in genere appannaggio dei vari modelli SVO, AMG ed RS, ma con evidenti benefici fiscali. Al di là delle esenzioni pluriennali, se non per tutta la vita del veicolo (accade in Lombardia e Piemonte), dal bollo auto, quest'ultimo va quantificato secondo il valore omologato - cioè quello erogato in media nell'arco di 30 minuti, come previsto dalla normativa ECE R85 - e non secondo il valore di picco, ossia quello immediato. Un dato di norma ben inferiore: la citata I-Pace, per esempio, ha una potenza omologata di 234 CV, la EQC di 197 e tutte le e-tron di 215 CV.

    L'elettrica di Zuffenhausen. Parliamo quindi di ordinarie (si fa per dire) Suv e crossover a emissioni zero con tanti cavalli, ma concepite pur sempre per un prevalente uso turistico del mezzo. Tuttavia, per i clienti ancor più esigenti non mancano delle vere e proprie supercar, se non addirittura delle hypercar, a patto di disporre di ingenti somme. La Porsche Taycan è oggi l'esempio più noto: la sua versione più potente, la Turbo S da 761 CV e 1.050 Nm di coppia, dotata di accumulatori da 93,4 kWh, riesce a segnare un tempo di 2,8 secondi nell'accelerazione da 0 a 100 km/h, grazie alla combinazione tra l'Overboost (un termine improprio, poiché ispirato al meccanismo che fa salire la pressione delle turbine sui propulsori termici, ma che ben rende l'idea di un deciso incremento di potenza) e il launch control. La velocità massima è invece limitata a 260 km/h, come sulla meno potente Turbo (680 CV).

    Berlina high-performance. Arriverà entro il 2021 la versione top di gamma della Tesla Model S, battezzata Plaid in ossequio al film “Balle Spaziali” del 1987, un termine scelto da Elon Musk per una delle modalità di guida delle sue auto. Secondo il brand di Palo Alto, il powertrain a tre motori da oltre 1.100 CV di potenza consentirà alla vettura di scattare da 0 a 96 km/h in meno di due secondi e di toccare una velocità massima di 320 km/h. Inoltre, con un tempo inferiore ai nove secondi per percorrere i 400 metri con partenza da fermo, la Plaid potrebbe diventare l'auto più veloce di sempre sul quarto di miglio. Il tutto con un'autonomia dichiarata superiore alle 520 miglia, cioè 837 km. E nel 2022 arriverà sul mercato la nuova Tesla Roadster, che promette anch'essa numeri da capogiro.

    Hypercar croata. La C_Two, che abbiamo guidato di recente, è la seconda hypercar di serie della Rimac, nata come startup e col tempo diventata un vero produttore di auto elettriche ad alte prestazioni e, più in generale, di tecnologie per la mobilità a zero emissioni. Il look è quello di un'autentica supersportiva, con le portiere a elitra e degli stilemi che evolvono il design della precedente Concept One. Secondo la Casa, i quattro motori di questo modello saranno in grado di erogare oltre 2.000 CV di potenza, con una mostruosa coppia di 2.300 Nm. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiederà meno di due secondi, mentre saranno meno di 12 quelli necessari per passare da 0 a 300 km/h. O almeno, così dichiara l'azienda fondata dal croato Mate Rimac. Numeri iperbolici, come il listino della vettura: per assicurarsi uno dei 150 esemplari previsti sono necessari 1,7 milioni di euro.

    Sportiva di Ingolstadt. In arrivo nella primavera del 2021, la RS e-tron GT sarà la prima RS elettrica dei Quattro Anelli. Come le versioni meno potenti della stessa GT, questa top di gamma adotterà di serie la trazione integrale, distribuita su due unità propulsive, ciascuna per ogni asse: quella anteriore sarà sempre attiva, al contrario della posteriore che può essere esclusa nella modalità Eco. Secondo la Casa, i 598 CV del suo powertrain saranno in grado di salire fino a 646 con l'Overboost, mentre la coppia massima è di 830 Nm. Tali numeri dovrebbero garantire alla vettura uno scatto da 0 a 100 km/h in meno di 3,5 secondi, mentre la velocità massima sarà di 250 km/h. Non mancherà su questa berlina-coupé l'asse posteriore sterzante, per una migliore agilità nel misto stretto e una più efficace tenuta nelle curve veloci.

    Lotus Evija. Nel 2021 la prima auto elettrica del marchio britannico si contenderà con la Rimac C-Two lo scettro di auto di produzione più potente al mondo, con numeri di tutto rispetto: 2.000 CV e uno scatto che, secondo la Casa, dovrebbe assicurarle un tempo inferiore a nove secondi per passare da 0 a 300 km/h. Il powertrain della vettura è composto da quattro motori elettrici, due per ogni asse, mentre la batteria, sviluppata dalla Williams Advanced Engineering, è collocata dietro l'abitacolo per segnare una certa soluzione di continuità con le sportive della Casa a motore centrale. Il prezzo fissato per acquistare uno dei 130 esemplari previsti è di 1,7 milioni di sterline (1,87 milioni di euro) più le tasse.

    Firma italiana. Prevista in 150 esemplari, la Battista è la prima vettura prodotta dalla Automobili Pininfarina, il nuovo marchio italotedesco (la sede societaria è a Monaco di Baviera, mentre lo sviluppo dei prodotti avviene nella nostra Penisola) dedicato alle elettriche di lusso e nato in seguito all'acquisizione dell'atelier Pininfarina da parte dell'indiana Mahindra. Il suo powertrain e molte componenti meccaniche ed elettroniche sono mutuati dalla Rimac C_Two, ma con una messa a punto specifica. Secondo la Casa, questa hypercar può disporre di 1.900 CV e 2.300 Nm di coppia, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h, anche in questo caso, dovrebbe richiedere meno di due secondi. Per avere uno dei 150 esemplari, prodotti in Italia nello stabilimento di Cambiano (TO), sono necessari oltre due milioni di euro, che salgono a 2,6 per l'edizione Anniversario.

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  • Germania, inizia la sperimentazione delle Wallbox da 22 kW

    La Volkswagen ha avviato un progetto pilota in Germania per la sperimentazione di nuove Wallbox DC, con l'intenzione, in futuro, di commercializzare questo prodotto. Si tratta di un sistema da 22 kW bidirezionale che punta a offrire numerosi vantaggi agli utenti dei modelli elettrici della gamma ID, a partire dalla riduzione dei tempi di ricarica.

    La sperimentazione parte dalle fabbriche. La nuova Wallbox lavora con una potenza doppia rispetto alle concorrenti a corrente alternata più diffuse e consente quindi di ridurre le tempistiche necessarie per caricare le auto elettriche e ibride plug-in. Inoltre, la possibilità di utilizzare la tecnologia bidirezionale apre le porte ai servizi vehicle-to-grid per bilanciare il carico sulla rete e per sfruttare la batteria della vettura per fornire elettricità alle abitazioni. La Volkswagen inizierà la fase di test installando 20 Wallbox nelle fabbriche di Wolfsburg, Braunschweig, Hannover, Salzgitter e Kassel, ma per il momento non ha indicato le tempistiche il lancio commerciale del nuovo sistema di ricarica.

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  • e-mobi

    Il gruppo FCA, in collaborazione con Carrefour Italia e Be Charge, ha presentato il progetto "Shop&Charge", che prevede l'installazione di 250 colonnine per la ricarica delle auto elettriche nei parcheggi di 135 supermercati della catena francese a partire dal prossimo mese di marzo.

    Vantaggi per chi guida la Nuova 500. L'iniziativa è indirizzata in particolare ai proprietari della Fiat Nuova 500 e include diversi vantaggi. I clienti della citycar elettrica, oltre a ricaricare la loro auto, potranno anche entrare in un programma fedeltà che permetterà di accedere a sconti esclusivi sui prodotti biologici e sul servizio "Click&Collect" per il ritiro della spesa online, oltre ad accumulare punti Payback. Le colonnine saranno utilizzabili da qualsiasi veicolo a batteria, ma solo i clienti del Cinquino potranno godere di questi privilegi aggiuntivi che, successivamente, saranno estesi anche a chi possiede altri modelli elettrici e ibridi plug-in del gruppo italoamericano.

    L'infrastruttura. Le stazioni di ricarica, installate da Be Charge, saranno caratterizzate da due diversi tipi di colonnine: le Quick, con una potenza di 22 kW, e le Fast, capaci di raggiungere i 75 kW. Secondo il costruttore, in mezz'ora le prime permetteranno alla Nuova 500 di recuperare 50 chilometri d'autonomia, mentre le seconde, nello stesso tempo, aggiungeranno abbastanza energia per percorrere 300 chilometri. Con l'avvio del progetto, inoltre, nei punti vendita Carrefour interessati saranno previsti anche dei test drive del nuovo Cinquino elettrico, con il coinvolgimento dei concessionari Fiat aderenti all'iniziativa.

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  • Con l’algoritmo e-MES si calcolano i benefici ambientali della mobilità elettrica

    Quanta anidride carbonica è possibile risparmiare viaggiando in elettrico? A questa domanda è in grado di dare una risposta l'e-Mobility Emission Saving (e-MES) tool, un algoritmo sviluppato dai tecnici di Enel X e ora implementato con i livelli di riduzione del particolato e degli ossidi di azoto. 

    Il calcolo. La base di partenza sono ovviamente i kWh, ossia la quantità di energia erogata attraverso i servizi di ricarica: un dato da rapportare ai chilometri percorsi, calcolati sulla base di uno studio del Politecnico di Milano sul consumo medio dei veicoli elettrici circolanti, da raffrontare con la media delle emissioni dei mezzi a motore termico del parco italiano (a sua volta quantificata ogni anno dall'Ispra, l'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale). Ed è qui che entra in gioco il tool di Enel X, utile per determinare quanta anidride carbonica si risparmia viaggiando con un'auto elettrica. Alla CO2 che verrebbe emessa da un veicolo tradizionale per coprire la stessa percorrenza viene, quindi, sottratta quella necessaria per muovere i veicoli a batteria.

    Le fonti primarie. “A livello tank-to-wheel il veicolo elettrico è a zero emissioni, però è anche vero che nella produzione di energia elettrica possono esserci delle fonti non rinnovabili”, ci spiega Massimo Agostinelli, e-mobility manager di Enel X. “Le nostre colonnine pubbliche di ricarica sfruttano energia certificata proveniente da fonti green, ma ci sono anche infrastrutture di cui non siamo i titolari dell'allaccio: in tal caso, non possiamo certificare che quest'ultima provenga da rinnovabili. Per questo, abbiamo deciso di utilizzare come parametro il mix energetico nazionale”, ovvero la composizione media in termini di fonti energetiche primarie, rinnovabili e non, dell'elettricità venduta nel nostro Paese. Così, sottraendo l'anidride carbonica emessa per produrre l'energia a quella dei veicoli a motore termico, si ottiene il valore netto della CO2 evitata all'ambiente utilizzando veicoli a zero emissioni. Un ulteriore dato, con tanto di suggestione: dividendo tale valore per 18 kg, corrispondenti alla quantità media di CO2 assorbita da un arbusto in un anno, emerge l'equivalente di una piccola foresta verde, idealmente “realizzata” dall'automobilista che viaggia a trazione elettrica. Gli utenti della stessa Enel X, per esempio, hanno finora risparmiato più di 13,6 milioni di kg di anidride carbonica, pari a oltre 757 mila alberi, come si apprende dal “contatore” virtuale visibile nella home page dell'azienda.

    L'evoluzione. Il tool e-MES aggiornato, la cui validità è stata peraltro certificata dall'ente Rina, dà la possibilità di quantificare anche gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato (PMx) risparmiati utilizzando auto a batteria. L'esigenza di allargare il perimetro di calcolo dell'algoritmo nasce a seguito della collaborazione con l'azienda farmaceutica Novartis, che proprio con Enel X ha presentato nei giorni passati un nuovo studio sul rapporto tra l'inquinamento e l'impatto sulla salute dei cittadini, sottolineando l'incidenza negativa degli elementi richiamati. Infine, vale la pena di ricordare che sulle emissioni di un veicolo non incide solo il motore: “Le particelle vengono prodotte pure dallo sfregamento delle pastiglie dei freni, peraltro risparmiato in parte dai veicoli elettrici, che usano la funzione rigenerativa del motore anche per rallentare”, osserva Agostinelli.

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  • Negli Usa esplode lo scandalo dei pick-up taroccati

    Negli Stati Uniti esplode un nuovo scandalo emissioni, potenzialmente più impattante del dieselgate del 2015. A portarlo alla luce è stata l'Epa, l'agenzia per la protezione dell'ambiente che aveva già scoperto le manipolazioni della Volkswagen e di altre Case automobilistiche. Nel mirino dei federali, stavolta, ci sono almeno 500 mila pick-up diesel commercializzati negli Usa e dotati di un defeat device, un dispositivo che inibisce i sistemi di trattamento dei gas di scarico per migliorare le prestazioni. I costruttori, però, non sono coinvolti: le modifiche sono state apportate direttamente dai proprietari che, affidandosi a officine specializzate, hanno fatto modificare l'elettronica di gestione del propulsore al fine di incrementare le performance dei pick-up. Secondo l'Epa, l'effettiva portata ambientale di tali pratiche illegali è incalcolabile: ecco perché, secondo le autorità, si tratterebbe di uno scandalo dalle proporzioni ben più ampie rispetto a quelle dello stesso dieselgate.

    Analizzati solo i pick-up più grandi, per ora. Negli ultimi cinque anni le autorità americane hanno condotto delle ricerche sui preparatori che modificano l'elettronica dei motori diesel, scoprendo che la pratica di manipolare i sistemi di controllo delle emissioni è largamente diffusa in tutto il Paese. Secondo i calcoli dell'Epa, che ha limitato la propria ricerca ai pick-up di grandi dimensioni (con masse comprese tra i 3.855 e i 6.350 kg) come i Chevrolet Silverado, Ram 2500 e la gamma Super Duty della Ford, le emissioni causate dalla manipolazione di mezzo milione di veicoli equivarrebbero a quelle di 9 milioni di pick-up. Secondo i numeri raccolti dall'agenzia, le modifiche comporterebbero un incremento delle emissioni complessive di circa 570 mila tonnellate di diossido di azoto (NO2), una quantità dieci volte maggiore rispetto a quella attribuita alle modifiche apportate dalla Volkswagen ai veicoli americani coinvolti nel dieselgate. Per quanto riguarda il particolato, invece, l'incremento complessivo dovuto alle manomissioni sarebbe di 5 mila tonnellate considerando solo il mezzo milione di mezzi preso in analisi. Questa pratica, tuttavia, potrebbe essere molto più diffusa e non coinvolgere unicamente i grandi veicoli da lavoro.  

    Già avviati i primi procedimenti. A differenza del dieselgate, l'Epa non ha diffuso comunicazioni ufficiali: il report è stato portato alla luce da Evan Belser, vicedirettore dell'Air Enforcement Division, che lo ha inviato a tre organizzazioni statunitensi per il controllo delle emissioni. Le indagini dell'Epa hanno scoperto 28 aziende attive nella realizzazione di almeno 45 differenti defeat device per pick-up diesel e alcune società sono già state multate: in Florida, per esempio, la Punch It Performance Tuning ha già concordato un risarcimento di 850 mila dollari per archiviare le accuse. Questo nuovo scandalo ha messo sotto la lente dell'Epa anche le procedure di controllo di vari Stati americani, alcuni dei quali non garantirebbero un'analisi approfondita delle emissioni dei veicoli già commercializzati.

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  • Per Transport & Environment sono "il nuovo dieselgate": ma è davvero così?

    L'associazione ambientalista Transport&Environment ha pubblicato una ricerca per dimostrare che le ibride plug-in emettono quantitativi di CO2 superiori a quelli omologati, spingendosi a ipotizzare una sorta di “nuovo dieselgate”,  un secondo “scandalo” orchestrato dalle case automobilistiche: quanto basta per chiedere alla politica - anche italiana - di ritirare tutti gli incentivi messi finora sul piatto, considerati “uno spreco di soldi pubblici”, e di dirottare gli sforzi economici sulle elettriche pure e sulla rete di ricarica. In realtà, le prove effettuate dall'associazione non evidenziano alcun trucco da parte dei costruttori, che sfruttano (legittimamente) le auto benzina e a corrente ricaricabili a per abbattere le emissioni medie della flotta e rientrare così negli obiettivi fissati dall'Unione Europea. Tuttavia, è vero che le ibride plug-in presentano consumi ed emissioni di anidride carbonica molto variabili in funzione dell'impiego e della frequenza delle ricariche: per questo, danno il meglio solo quando vengono usate da una ristretta fascia di utenti. La quale, ovviamente, non è quella che i costruttori dipingono. Insomma, i limiti ci sono e sono innegabili, ma da qui a parlare di nuovo dieselgate ce ne corre. Vediamo perché.

     Come si sono svolti i test. Transport&Environment ha commissionato le prove a Emission Analytics, un'azienda britannica specializzata in test di emissioni. Tre le vetture in esame, una BMW X5 xDrive 45e, una Mitsubishi Outlander Mivec 2.4 PHEV e una Volvo XC60 T8 Twin Engine. Le auto sono state equipaggiate con il Pems, il sistema portatile di misura delle emissioni utilizzato per i test su strada RDE, richiesti dalle norme Euro 6d assieme a quelli di laboratorio per la misura del particolato e degli ossidi di azoto. Le verifiche si sono svolte seguendo la procedura Real driving emission, ma in quattro diverse modalità: nella prima si partiva con la batteria completamente carica selezionando il modo di funzionamento in elettrico; nella seconda l'accumulatore era scarico e la modalità di guida era quella in cui il benzina provvede prioritariamente alla propulsione (che nella X5 corrisponde alla “battery hold”, ovvero alla funzione che mantiene un livello di carica prestabilito); nella terza la batteria era scarica e veniva selezionata l'opzione che provvede al suo ripristino utilizzando il motore elettrico come generatore trascinato dal benzina; la quarta era identica alla prima, ma con le auto a pieno carico. Oltre a questi test ne sono stati effettuati altri due, uno analogo al primo (a batteria carica, in modalità Ev, con uno stile di guida molto dinamico e diverse strade in pendenza) e l'altro percorrendo prima l'autostrada, poi la statale e infine la città.

    Non sono fuorilegge. Innanzitutto, va fatta una premessa. Come ricorda la stessa Transport&Environment, i test utilizzati per la ricerca non sono quelli prescritti dalle norme di omologazione per valutare le emissioni di CO2, il consumo di carburante, di energia elettrica e l'autonomia a batteria: tali dati, infatti, vengono misurati in laboratorio seguendo il ciclo Wltp con l'auto sul banco a rulli e poi adattati con un algoritmo ufficiale per correlarli a quelli che si otterrebbero con la vecchia procedura Nedc, in vigore quando sono stati fissati i limiti di CO2. Per questo, i risultati ottenuti nella ricerca di T&E non configurano alcuna violazione delle norme di omologazione.

    Conta l'uso. Detto questo, nelle prove dell'associazione il consumo e le emissioni di anidride carbonica sono risultati più alti di quelli omologati, in misura variabile tra un terzo e dodici volte in più. Per esempio, la X5 è passata dai 32 g/km omologati ai 42 in Ev, per poi raggiungere i 385 g/km. Si tratta di numeri che possono impressionare chi non conosce le plug-in, ma che sono del tutto attesi, perché questi divari sono dovuti alla particolare metodologia utilizzata. Nel test RDE classico, i risultati sono infatti vicini a quelli di omologazione, perché tale prova comporta un dispendio di energia di poco superiore, mentre nelle altre modalità - più severe - i valori aumentano parecchio: quelli più elevati, in particolare, si riferiscono al test in cui il motore a benzina, oltre a spingere la vettura, ricarica la batteria azionando il generatore, una modalità d'uso utile per garantire in seguito il funzionamento a corrente ma assai inefficiente. Lo stesso può dirsi dell'autonomia in Ev: i valori dichiarati sono stati avvicinati solo nel test più blando, mentre nelle altre prove, assai inclementi, il raggio d'azione garantito dall'accumulatore - ovviamente - si è ridotto parecchio: per esempio, sempre nel caso della BMW X5, l'autonomia è passata dagli 81 km omologati nel ciclo Wltp ai 75 col test RDE e ai soli 18 con la guida dinamica su percorsi in pendenza.

    Adatte a pochi. Le prove di Transport&Environment non fanno che confermare ciò che abbiamo sottolineato più volte e dimostrato con varie prove: le ibride plug-in sono adatte solo a chi ne fa un uso molto controllato, caricandole tutti i giorni a casa o al lavoro e percorrendo qualche decina di chilometri, per rimanere entro l'autonomia garantita dalla batteria. Altrimenti, i benefici delle auto bimotore svaniscono. Come accade quando vengono comprate solo per sfruttare gli incentivi, entrare liberamente nelle Ztl, dribblare il pagamento della sosta o, nel caso delle aziende, per darsi un'immagine “green”. E proprio gli utenti delle auto aziendali sono sovente i meno adatti alle ibride plug-in, perché spesso le impiegano su lunghi percorsi, le ricaricano di rado o, addirittura, non lo fanno del tutto, con la complicità di un'infrastruttura ancora inadeguata: così facendo, è ovvio, i consumi e le emissioni di CO2 salgono parecchio. Insomma, siamo ben lontani da un secondo dieselgate: tuttavia, è chiaro che Transport&Environment, piegando alle proprie ragioni la questione delle omologazioni, pone comunque un problema reale, ovvero le modalità e i motivi, spesso impropri, con cui e per cui le plug-in vengono prima acquistate e poi impiegate. 

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  • Nove persone su dieci le comprererebbero, ma pochi le conoscono davvero

    Poco meno di nove persone su dieci si dicono pronte ad acquistare vetture ibride o completamente elettriche: è quanto emerge da un sondaggio condotto da Areté su un campione composto per il 70% da uomini e per il 30% da donne, di età compresa tra i 35 e i 65 anni. Alla base, però, permangono ancora dubbi e alcune incertezze, soprattutto legati ai costi e ai tempi di ricarica delle vetture.

    Listini troppo cari. Consultando i dati, emerge che l'87% degli intervistati comprerebbe un'auto elettrica, mentre la percentuale sale al 95% per una vettura ibrida. In entrambi i casi, le motivazioni principali sono di carattere ambientale (per il 38%) ed economico, come il risparmio sul rifornimento e l'esenzione, anche solo parziale, dal pagamento del bollo. Sette persone su dieci, inoltre, sarebbero disposte a spendere fino al 10% in più per un modello elettrificato rispetto a un'auto con il solo motore termico. L'altra faccia della medaglia sono le ragioni che scoraggiano la scelta di queste tipologie di veicolo: e proprio il prezzo, sia delle ibride (ritenuto troppo elevato dal 50% del campione) sia delle auto a zero emissioni, rappresenta l'ostacolo principale. Rappresentano, poi, ulteriori freni all'acquisto i tempi di ricarica delle auto a batteria, la reperibilità delle colonnine e i consumi sulle lunghe percorrenze delle ibride, alle quali il 18% dei partecipanti al sondaggio preferisce il diesel.

    I test drive sono fondamentali. Un altro fattore da non sottovalutare è che il 68% degli intervistati non ha mai guidato una vettura ibrida, percentuale che sale al 77% nel caso di un'auto completamente elettrica. Lo studio, inoltre, ha rivelato che oltre il 50% degli italiani sa poco o per nulla riguardo alle caratteristiche dei livelli di elettrificazione disponibili sul mercato: in particolare, le tecnologie mild hybrid e plug-in hybrid sono "poco conosciute", rispettivamente dal 39% e dal 38% degli intervistati, mentre solo la full hybrid è "abbastanza conosciuta", dal 41% del campione, ma risulta anche "poco conosciuta" dal 33%. Proprio a causa della scarsa consapevolezza relativa a questi powertrain, nove potenziali acquirenti su dieci ritengono che un test drive sia determinante per maturare la decisione di acquisto.

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  • Via libera al self-service col portale iovadoametano.it

    Il sito iovadoametano.it, il nuovo portale di riferimento per la mobilità a gas naturale in Italia, è online. La piattaforma, realizzata dalla Snam con l'approvazione dei vari ministeri e in collaborazione con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, contiene anche tutte le informazioni per effettuare un rifornimento di metano in autonomia.

    Via libera al self-service. Il portale, oltre a fornire le notizie sul mondo della mobilità a Cng e biometano, fornisce agli utenti tutte le indicazioni necessarie per fare il "pieno" autonomamente e in sicurezza, andando a uniformare il contesto nazionale a quello europeo, in linea con il decreto legislativo 257/2016. Per fare ciò è obbligatorio registrarsi sul sito, dove sono disponibili informazioni utili e un tutorial sulla modalità self-service. Al termine del video, dopo un paio di domande di verifica, verranno richiesti i dati anagrafici e della patente di guida. Dopo aver effettuato queste operazioni, sarà possibile fare rifornimento in autonomia in tutti i distributori autorizzati sul territorio nazionale, che nel frattempo stanno iniziando ad attrezzarsi per consentire questa nuova modalità. L'unico metodo di pagamento accettato, però, è attraverso una carta di credito o di debito intestata a chi sta effettuando l'operazione: il self-service, infatti, è consentito esclusivamente a chi si è registrato sul portale e ha completato tutte le procedure precedentemente descritte. Nei prossimi mesi, la piattaforma verrà ulteriormente sviluppata per ospitare sempre più informazioni e servizi legati alla mobilità sostenibile a gas naturale e biometano, con l'obiettivo di diventare il punto di aggregazione per l'intero settore.

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  • Accordo con BePooler per la mobilità di dipendenti e universitari

    Roma Capitale ha scelto la svizzera BePooler come partner per il carpooling riservato ai dipendenti del Comune e agli studenti delle Università statali della città. Il progetto dell'amministrazione capitolina, realizzato attraverso la società Roma Servizi per la Mobilità, è uno dei capisaldi del "Piano sulla mobilità sostenibile" e si rivolge alla platea dei circa 24.000 dipendenti del Campidoglio, dislocati nelle numerose sedi sul territorio, e degli oltre 180.000 universitari che gravitano attorno ai tre Atenei pubblici.

    Un aiuto al trasporto pubblico. L'azienda, nata nel 2015, è già la leader tecnologica in Europa per il trasporto condiviso ed è stata selezionata al termine di una sperimentazione. L'auspicio è che oltre 200.000 utenti possano scegliere questa opzione in alternativa al trasporto pubblico locale, in modo da allentare la pressione che grava su di esso. Come spiegato alla presentazione del progetto, BePooler offre un carpooling tracciato e certificato che è "perfettamente coerente anche con le recentissime indicazioni ministeriali per il trasporto con auto privata tra membri non conviventi, che debbono viaggiare distanziati indossando la mascherina fino a tre componenti (il guidatore sul sedile anteriore e fino a due passeggeri sul sedile posteriore)". Il servizio, che sarà lanciato a breve, fornirà ai dipendenti comunali e agli studenti anche ulteriori vantaggi, come i parcheggi dedicati, l'accesso ad alcune ZTL e il transito privilegiato su alcune direttrici.

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