Percorsi formativi per carrozzieri e meccanici

Finalizzati ad accrescere la tua consapevolezza rispetto alla frenetica evoluzione dell’automotive. Un mercato che impone, di fatto, la necessità di colmare il gap tecnico, professionale e imprenditoriale originato dalla diversa velocità di cambiamento legata all’evoluzione tecnologica e alle nuove direttive comunitarie per l’omologazione dei veicoli.

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GESTIONE ECONOMICA DELL’OFFICINA: I PRINCIPI

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SISTEMI ADAS
(Advanced Driver Assistance Systems)

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VEICOLI IBRIDI ED ELETTRICI E CERTIFICAZIONI

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VEICOLI ELETTRICI E TECNOLOGIE DI RICARICA

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Una maggior conoscenza per meglio promuovere il tuo saper fare e passare da fornitore di servizi di riparazione a servizi per le auto elettriche. Un’officina quindi  sempre più un hub di competenza tecnologica per la mobilità sostenibile.

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CI.TE.MO.S. 2020

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Eco News Quattroruote

  • Negli Usa esplode lo scandalo dei pick-up taroccati

    Negli Stati Uniti esplode un nuovo scandalo emissioni, potenzialmente più impattante del dieselgate del 2015. A portarlo alla luce è stata l'Epa, l'agenzia per la protezione dell'ambiente che aveva già scoperto le manipolazioni della Volkswagen e di altre Case automobilistiche. Nel mirino dei federali, stavolta, ci sono almeno 500 mila pick-up diesel commercializzati negli Usa e dotati di un defeat device, un dispositivo che inibisce i sistemi di trattamento dei gas di scarico per migliorare le prestazioni. I costruttori, però, non sono coinvolti: le modifiche sono state apportate direttamente dai proprietari che, affidandosi a officine specializzate, hanno fatto modificare l'elettronica di gestione del propulsore al fine di incrementare le performance dei pick-up. Secondo l'Epa, l'effettiva portata ambientale di tali pratiche illegali è incalcolabile: ecco perché, secondo le autorità, si tratterebbe di uno scandalo dalle proporzioni ben più ampie rispetto a quelle dello stesso dieselgate.

    Analizzati solo i pick-up più grandi, per ora. Negli ultimi cinque anni le autorità americane hanno condotto delle ricerche sui preparatori che modificano l'elettronica dei motori diesel, scoprendo che la pratica di manipolare i sistemi di controllo delle emissioni è largamente diffusa in tutto il Paese. Secondo i calcoli dell'Epa, che ha limitato la propria ricerca ai pick-up di grandi dimensioni (con masse comprese tra i 3.855 e i 6.350 kg) come i Chevrolet Silverado, Ram 2500 e la gamma Super Duty della Ford, le emissioni causate dalla manipolazione di mezzo milione di veicoli equivarrebbero a quelle di 9 milioni di pick-up. Secondo i numeri raccolti dall'agenzia, le modifiche comporterebbero un incremento delle emissioni complessive di circa 570 mila tonnellate di diossido di azoto (NO2), una quantità dieci volte maggiore rispetto a quella attribuita alle modifiche apportate dalla Volkswagen ai veicoli americani coinvolti nel dieselgate. Per quanto riguarda il particolato, invece, l'incremento complessivo dovuto alle manomissioni sarebbe di 5 mila tonnellate considerando solo il mezzo milione di mezzi preso in analisi. Questa pratica, tuttavia, potrebbe essere molto più diffusa e non coinvolgere unicamente i grandi veicoli da lavoro.  

    Già avviati i primi procedimenti. A differenza del dieselgate, l'Epa non ha diffuso comunicazioni ufficiali: il report è stato portato alla luce da Evan Belser, vicedirettore dell'Air Enforcement Division, che lo ha inviato a tre organizzazioni statunitensi per il controllo delle emissioni. Le indagini dell'Epa hanno scoperto 28 aziende attive nella realizzazione di almeno 45 differenti defeat device per pick-up diesel e alcune società sono già state multate: in Florida, per esempio, la Punch It Performance Tuning ha già concordato un risarcimento di 850 mila dollari per archiviare le accuse. Questo nuovo scandalo ha messo sotto la lente dell'Epa anche le procedure di controllo di vari Stati americani, alcuni dei quali non garantirebbero un'analisi approfondita delle emissioni dei veicoli già commercializzati.

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  • Per Transport & Environment sono "il nuovo dieselgate": ma è davvero così?

    L'associazione ambientalista Transport&Environment ha pubblicato una ricerca per dimostrare che le ibride plug-in emettono quantitativi di CO2 superiori a quelli omologati, spingendosi a ipotizzare una sorta di “nuovo dieselgate”,  un secondo “scandalo” orchestrato dalle case automobilistiche: quanto basta per chiedere alla politica - anche italiana - di ritirare tutti gli incentivi messi finora sul piatto, considerati “uno spreco di soldi pubblici”, e di dirottare gli sforzi economici sulle elettriche pure e sulla rete di ricarica. In realtà, le prove effettuate dall'associazione non evidenziano alcun trucco da parte dei costruttori, che sfruttano (legittimamente) le auto benzina e a corrente ricaricabili a per abbattere le emissioni medie della flotta e rientrare così negli obiettivi fissati dall'Unione Europea. Tuttavia, è vero che le ibride plug-in presentano consumi ed emissioni di anidride carbonica molto variabili in funzione dell'impiego e della frequenza delle ricariche: per questo, danno il meglio solo quando vengono usate da una ristretta fascia di utenti. La quale, ovviamente, non è quella che i costruttori dipingono. Insomma, i limiti ci sono e sono innegabili, ma da qui a parlare di nuovo dieselgate ce ne corre. Vediamo perché.

     Come si sono svolti i test. Transport&Environment ha commissionato le prove a Emission Analytics, un'azienda britannica specializzata in test di emissioni. Tre le vetture in esame, una BMW X5 xDrive 45e, una Mitsubishi Outlander Mivec 2.4 PHEV e una Volvo XC60 T8 Twin Engine. Le auto sono state equipaggiate con il Pems, il sistema portatile di misura delle emissioni utilizzato per i test su strada RDE, richiesti dalle norme Euro 6d assieme a quelli di laboratorio per la misura del particolato e degli ossidi di azoto. Le verifiche si sono svolte seguendo la procedura Real driving emission, ma in quattro diverse modalità: nella prima si partiva con la batteria completamente carica selezionando il modo di funzionamento in elettrico; nella seconda l'accumulatore era scarico e la modalità di guida era quella in cui il benzina provvede prioritariamente alla propulsione (che nella X5 corrisponde alla “battery hold”, ovvero alla funzione che mantiene un livello di carica prestabilito); nella terza la batteria era scarica e veniva selezionata l'opzione che provvede al suo ripristino utilizzando il motore elettrico come generatore trascinato dal benzina; la quarta era identica alla prima, ma con le auto a pieno carico. Oltre a questi test ne sono stati effettuati altri due, uno analogo al primo (a batteria carica, in modalità Ev, con uno stile di guida molto dinamico e diverse strade in pendenza) e l'altro percorrendo prima l'autostrada, poi la statale e infine la città.

    Non sono fuorilegge. Innanzitutto, va fatta una premessa. Come ricorda la stessa Transport&Environment, i test utilizzati per la ricerca non sono quelli prescritti dalle norme di omologazione per valutare le emissioni di CO2, il consumo di carburante, di energia elettrica e l'autonomia a batteria: tali dati, infatti, vengono misurati in laboratorio seguendo il ciclo Wltp con l'auto sul banco a rulli e poi adattati con un algoritmo ufficiale per correlarli a quelli che si otterrebbero con la vecchia procedura Nedc, in vigore quando sono stati fissati i limiti di CO2. Per questo, i risultati ottenuti nella ricerca di T&E non configurano alcuna violazione delle norme di omologazione.

    Conta l'uso. Detto questo, nelle prove dell'associazione il consumo e le emissioni di anidride carbonica sono risultati più alti di quelli omologati, in misura variabile tra un terzo e dodici volte in più. Per esempio, la X5 è passata dai 32 g/km omologati ai 42 in Ev, per poi raggiungere i 385 g/km. Si tratta di numeri che possono impressionare chi non conosce le plug-in, ma che sono del tutto attesi, perché questi divari sono dovuti alla particolare metodologia utilizzata. Nel test RDE classico, i risultati sono infatti vicini a quelli di omologazione, perché tale prova comporta un dispendio di energia di poco superiore, mentre nelle altre modalità - più severe - i valori aumentano parecchio: quelli più elevati, in particolare, si riferiscono al test in cui il motore a benzina, oltre a spingere la vettura, ricarica la batteria azionando il generatore, una modalità d'uso utile per garantire in seguito il funzionamento a corrente ma assai inefficiente. Lo stesso può dirsi dell'autonomia in Ev: i valori dichiarati sono stati avvicinati solo nel test più blando, mentre nelle altre prove, assai inclementi, il raggio d'azione garantito dall'accumulatore - ovviamente - si è ridotto parecchio: per esempio, sempre nel caso della BMW X5, l'autonomia è passata dagli 81 km omologati nel ciclo Wltp ai 75 col test RDE e ai soli 18 con la guida dinamica su percorsi in pendenza.

    Adatte a pochi. Le prove di Transport&Environment non fanno che confermare ciò che abbiamo sottolineato più volte e dimostrato con varie prove: le ibride plug-in sono adatte solo a chi ne fa un uso molto controllato, caricandole tutti i giorni a casa o al lavoro e percorrendo qualche decina di chilometri, per rimanere entro l'autonomia garantita dalla batteria. Altrimenti, i benefici delle auto bimotore svaniscono. Come accade quando vengono comprate solo per sfruttare gli incentivi, entrare liberamente nelle Ztl, dribblare il pagamento della sosta o, nel caso delle aziende, per darsi un'immagine “green”. E proprio gli utenti delle auto aziendali sono sovente i meno adatti alle ibride plug-in, perché spesso le impiegano su lunghi percorsi, le ricaricano di rado o, addirittura, non lo fanno del tutto, con la complicità di un'infrastruttura ancora inadeguata: così facendo, è ovvio, i consumi e le emissioni di CO2 salgono parecchio. Insomma, siamo ben lontani da un secondo dieselgate: tuttavia, è chiaro che Transport&Environment, piegando alle proprie ragioni la questione delle omologazioni, pone comunque un problema reale, ovvero le modalità e i motivi, spesso impropri, con cui e per cui le plug-in vengono prima acquistate e poi impiegate. 

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  • Nove persone su dieci le comprererebbero, ma pochi le conoscono davvero

    Poco meno di nove persone su dieci si dicono pronte ad acquistare vetture ibride o completamente elettriche: è quanto emerge da un sondaggio condotto da Areté su un campione composto per il 70% da uomini e per il 30% da donne, di età compresa tra i 35 e i 65 anni. Alla base, però, permangono ancora dubbi e alcune incertezze, soprattutto legati ai costi e ai tempi di ricarica delle vetture.

    Listini troppo cari. Consultando i dati, emerge che l'87% degli intervistati comprerebbe un'auto elettrica, mentre la percentuale sale al 95% per una vettura ibrida. In entrambi i casi, le motivazioni principali sono di carattere ambientale (per il 38%) ed economico, come il risparmio sul rifornimento e l'esenzione, anche solo parziale, dal pagamento del bollo. Sette persone su dieci, inoltre, sarebbero disposte a spendere fino al 10% in più per un modello elettrificato rispetto a un'auto con il solo motore termico. L'altra faccia della medaglia sono le ragioni che scoraggiano la scelta di queste tipologie di veicolo: e proprio il prezzo, sia delle ibride (ritenuto troppo elevato dal 50% del campione) sia delle auto a zero emissioni, rappresenta l'ostacolo principale. Rappresentano, poi, ulteriori freni all'acquisto i tempi di ricarica delle auto a batteria, la reperibilità delle colonnine e i consumi sulle lunghe percorrenze delle ibride, alle quali il 18% dei partecipanti al sondaggio preferisce il diesel.

    I test drive sono fondamentali. Un altro fattore da non sottovalutare è che il 68% degli intervistati non ha mai guidato una vettura ibrida, percentuale che sale al 77% nel caso di un'auto completamente elettrica. Lo studio, inoltre, ha rivelato che oltre il 50% degli italiani sa poco o per nulla riguardo alle caratteristiche dei livelli di elettrificazione disponibili sul mercato: in particolare, le tecnologie mild hybrid e plug-in hybrid sono "poco conosciute", rispettivamente dal 39% e dal 38% degli intervistati, mentre solo la full hybrid è "abbastanza conosciuta", dal 41% del campione, ma risulta anche "poco conosciuta" dal 33%. Proprio a causa della scarsa consapevolezza relativa a questi powertrain, nove potenziali acquirenti su dieci ritengono che un test drive sia determinante per maturare la decisione di acquisto.

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  • Via libera al self-service col portale iovadoametano.it

    Il sito iovadoametano.it, il nuovo portale di riferimento per la mobilità a gas naturale in Italia, è online. La piattaforma, realizzata dalla Snam con l'approvazione dei vari ministeri e in collaborazione con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, contiene anche tutte le informazioni per effettuare un rifornimento di metano in autonomia.

    Via libera al self-service. Il portale, oltre a fornire le notizie sul mondo della mobilità a Cng e biometano, fornisce agli utenti tutte le indicazioni necessarie per fare il "pieno" autonomamente e in sicurezza, andando a uniformare il contesto nazionale a quello europeo, in linea con il decreto legislativo 257/2016. Per fare ciò è obbligatorio registrarsi sul sito, dove sono disponibili informazioni utili e un tutorial sulla modalità self-service. Al termine del video, dopo un paio di domande di verifica, verranno richiesti i dati anagrafici e della patente di guida. Dopo aver effettuato queste operazioni, sarà possibile fare rifornimento in autonomia in tutti i distributori autorizzati sul territorio nazionale, che nel frattempo stanno iniziando ad attrezzarsi per consentire questa nuova modalità. L'unico metodo di pagamento accettato, però, è attraverso una carta di credito o di debito intestata a chi sta effettuando l'operazione: il self-service, infatti, è consentito esclusivamente a chi si è registrato sul portale e ha completato tutte le procedure precedentemente descritte. Nei prossimi mesi, la piattaforma verrà ulteriormente sviluppata per ospitare sempre più informazioni e servizi legati alla mobilità sostenibile a gas naturale e biometano, con l'obiettivo di diventare il punto di aggregazione per l'intero settore.

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  • Accordo con BePooler per la mobilità di dipendenti e universitari

    Roma Capitale ha scelto la svizzera BePooler come partner per il carpooling riservato ai dipendenti del Comune e agli studenti delle Università statali della città. Il progetto dell'amministrazione capitolina, realizzato attraverso la società Roma Servizi per la Mobilità, è uno dei capisaldi del "Piano sulla mobilità sostenibile" e si rivolge alla platea dei circa 24.000 dipendenti del Campidoglio, dislocati nelle numerose sedi sul territorio, e degli oltre 180.000 universitari che gravitano attorno ai tre Atenei pubblici.

    Un aiuto al trasporto pubblico. L'azienda, nata nel 2015, è già la leader tecnologica in Europa per il trasporto condiviso ed è stata selezionata al termine di una sperimentazione. L'auspicio è che oltre 200.000 utenti possano scegliere questa opzione in alternativa al trasporto pubblico locale, in modo da allentare la pressione che grava su di esso. Come spiegato alla presentazione del progetto, BePooler offre un carpooling tracciato e certificato che è "perfettamente coerente anche con le recentissime indicazioni ministeriali per il trasporto con auto privata tra membri non conviventi, che debbono viaggiare distanziati indossando la mascherina fino a tre componenti (il guidatore sul sedile anteriore e fino a due passeggeri sul sedile posteriore)". Il servizio, che sarà lanciato a breve, fornirà ai dipendenti comunali e agli studenti anche ulteriori vantaggi, come i parcheggi dedicati, l'accesso ad alcune ZTL e il transito privilegiato su alcune direttrici.

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  • L'Autodromo di Vallelunga diventa il primo Smart Racing Circuit d’Italia

    Le tecnologie di ricarica non si fermano ai box: Enel X e l'Autodromo di Vallelunga, infatti, hanno appena rinnovato per altri tre anni la partnership dedicata ai test dei punti di ricarica sul circuito alle porte di Roma. La conferma del sodalizio segna peraltro l'arrivo nei paddock di nuovi caricatori ad alta potenza (120 kW), capaci di ripristinare l'autonomia di sette veicoli in contemporanea. "Grazie alla tecnologia di cui Enel X ha dotato i nostri impianti, l'Autodromo è ormai considerato una struttura all'avanguardia in Europa per le attività di ricerca e sviluppo e di testing, presentazione e lancio di veicoli elettrici", ha dichiarato Carlo Alessi, presidente dell'Aci Vallelunga SpA.

    I test. I nuovi caricatori, che rendono la struttura il primo Smart Racing Circuit della Penisola, si aggiungono alle 25 postazioni di ricarica già messe a disposizione di dipendenti e visitatori, di cui tre - poste all'ingresso - sono aperte al pubblico. Quanto ai veicoli, saranno più di 20 i modelli di auto elettriche testati ogni anno dall'Enel X Lab tra le curve e i rettilinei della pista: proprio le caratteristiche del circuito consentono di caricare e scaricare in piena sicurezza tali vetture, grazie alle quali sarà peraltro possibile valutare l'impatto sulla rete per preservarne la stabilità. Un aspetto, quest'ultimo, di fondamentale importanza, come abbiamo spiegato parlando del Vehicle-to-Grid.

    La visione di Enel X. "Il circuito di Vallelunga rappresenta, per la lunga storia e il know-how del team di professionisti che ci lavorano, un polo strategico per lo sviluppo delle tecnologie di ricarica”, ha dichiarato Alberto Piglia, responsabile e-mobility di Enel X. "Per questo motivo siamo convinti che, nei prossimi anni, potrà dare ulteriore impulso alla crescita e alla diffusione della mobilità elettrica nelle competizioni sportive e nell'utilizzo quotidiano dei veicoli a zero emissioni".

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  • Il Vaticano verso una flotta a emissioni zero

    Tra qualche anno il Vaticano avrà un parco auto completamente elettrico: lo ha anticipato Roberto Mingucci, capo ufficio Laboratori e Impianti del Governatorato, in un'intervista all'Osservatore Romano. La Santa sede ha fatto un altro passo verso la mobilità a emissioni zero con l'installazione di nuove colonnine di ricarica, ma si tratta solo di un passaggio all'interno di un più ampio programma che, progressivamente, porterà l'intera flotta “a non utilizzare più l'energia termica”.

    La ricarica attualmente non è accessibile ai privati. La scelta appare naturale viste le percorrenze limitate che le auto pontificie normalmente affrontano: “La Direzione delle infrastrutture e dei servizi – ha spiegato Mingucci – con gli automezzi in dotazione ha una percorrenza media di circa 6 mila chilometri l'anno. Pertanto, a noi conviene usare l'energia elettrica”. Il capo ufficio Laboratori e Impianti del Vaticano ha annunciato che, a breve, verranno avviate collaborazioni con le Case per la fornitura di vetture a batteria. Saranno poi installate ulteriori paline in luoghi come Santa Maria Maggiore, San Giovanni e in prossimità della Basilica di San Paolo fuori le mura. Al momento, l'accesso ai punti di ricarica nel Vaticano è riservato alle sole auto istituzionali, e non a quelle dei privati.

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  • Il punto sulla ricarica domestica

    Comodità e risparmio sono due parole chiave quando si parla di ricarica domestica. La possibilità di ripristinare da casa l'autonomia della propria auto elettrica è un vantaggio non da poco e, in molti casi, è un fattore determinante nella scelta di un modello “alla spina” (EV o ibrido plug-in): riduce la frequenza delle soste alle colonnine pubbliche e permette di abbattere il costo chilometrico, con tariffe più vantaggiose. In più, optando per un charging point domestico o condominiale, è possibile accedere ai benefici previsti dal legislatore che, insieme a quelli per l'acquisto del veicolo, rendono la mobilità elettrica privata decisamente più abbordabile.

    Questione di tempo. Per la ricarica dalla propria abitazione, nel box o nella corte, è possibile anche fare a meno di infrastrutture ad hoc, potendo bastare un semplice cavo di collegamento Schuko dotato di control box per una normale presa a 230 Volt. Tanti hanno scelto e trovano adeguata alle proprie esigenze questa soluzione più semplice ed economica, ma vanno considerati i tempi di ricarica. La quantità di energia erogata con una presa domestica è infatti modesta, normalmente limitata a 10 A e a una potenza di 2,3 kW. In tal caso, il pieno di elettroni a una Smart EQ fortwo, con un accumulatore da 18 kWh (quindi adatto a percorrenze cittadine), richiede 10 ore e 14 minuti: sono le stime della nostra prova su strada, pubblicata su Quattroruote di marzo 2020. Per auto elettriche con batterie e autonomie ben più generose, l'attesa per un pieno di elettroni può essere molto più lunga, sebbene nulla impedisca all'utilizzatore dell'auto di effettuare solo una ricarica parziale. In fondo, è quello che spesso accade con il rifornimento delle auto a motore termico, quando all'automobilista possono bastare, per esempio, 20 euro di carburante e non il pieno.  

    Tempi più rapidi. Chi desidera ripristinare l'autonomia del veicolo più velocemente può optare per una wallbox o una colonnina, due soluzioni la cui installazione in ambiente domestico o condominiale non necessita di particolari autorizzazioni da parte del Comune o di altri enti, purché conformi allo standard Modo 3: deve pertanto trattarsi di charging point che operano solo a corrente alternata (AC) secondo due modalità, lenta (a 16 A e 230 V) e rapida (a 32 A e 400 V). In tal caso, la vettura viene collegata al punto di ricarica tramite un connettore a sette poli, di Tipo 2 e comunemente denominato “Mennekes”.

    La wallbox. Per i singoli nuclei familiari, la soluzione più indicata è in genere la wallbox, un apparecchio dalle dimensioni ridotte. Da tempo le case automobilistiche propongono ai privati l'installazione e l'acquisto di tali dispositivi per il nuovo veicolo in arrivo, magari gli stessi forniti dai grandi player dell'energia: tra quelli più diffusi c'è la nuova JuiceBox di Enel X (nella foto qui sopra), gestibile anche da remoto tramite smartphone e disponibile in tre tagli fino a 22 kW (la stessa potenza della colonnina JuicePole, più adatta per i parcheggi condominiali, oltre che per le aree pubbliche). Per fare un esempio, con 22 kW abbiamo effettuato una ricarica completa della Smart EQ fortwo in 82 minuti.

    Bonus e superbonus. Come abbiamo già scritto parlando della ricarica in azienda, la legge di Bilancio 2019 ha previsto una detrazione pari al 50% delle spese sostenute per l'acquisto e la posa di infrastrutture di ricarica, calcolata su un valore massimo di 3 mila euro. L'incentivo, che può quindi ammontare fino a 1.500 euro, viene detratto in dieci quote annuali di pari importo dall'Irpef o dall'Ires. Non solo: grazie al decreto Rilancio, è possibile in alternativa usufruire di una più corposa detrazione fiscale, pari al 110% delle spese di cui sopra, se gli interventi a cui si riferiscono sono effettuati contestualmente a opere “trainanti” di efficientamento energetico, come l'isolamento a cappotto dell'edificio. In tal caso, l'incentivo viene detratto in cinque quote di pari importo e, al pari di quello meno generoso, si applica anche alle parti comuni dei condomini.

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  • Avviato un progetto per decarbonizzare la filiera dell'idrogeno

    Il ministero dell'Università e della Ricerca (Mur) ha fornito le prime linee guida per una ricerca sull'idrogeno che porterà alla decarbonizzazione della filiera legata a questa fonte energetica alternativa. Il progetto, che ha come riferimento il programma varato nel luglio scorso dalla Commissione Europea (intitolato "Una strategia per l'idrogeno per un'Europa climaticamente neutra"), punta a trovare soluzioni per la produzione, lo stoccaggio, la distribuzione e l'utilizzo di idrogeno senza emissioni di CO2.

    Gli obiettivi. Identificato dall'acronimo Siri (Strategia Italiana Ricerca Idrogeno), il piano individua tre obiettivi: aumentare la competitività dei prodotti della ricerca italiani e le probabilità di successo nei bandi competitivi europei (Horizon Europe); creare una sinergia con le iniziative dell'industria nazionale e con quelle varate dalle amministrazioni locali; incrementare le risorse destinate ai vari settori di ricerca e sviluppo riguardanti l'idrogeno, al fine di colmare il divario con gli altri Paesi europei, che da tempo hanno portato avanti iniziative nel settore. Le linee guida del Mur prendono in considerazione, tra le varie applicazioni finali, figura ovviamente anche la mobilità sostenibile.

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  • Sempre più cittadini scelgono l'auto

    L'auto come scudo contro il coronavirus in un'Italia che centellina gli spostamenti e guarda con interesse alla nuova mobilità, specialmente ai monopattini elettrici, auspicandosi sia resa più sicura: è il quadro che emerge dal “Rapporto Audimob sulla Mobilità degli Italiani”, uno studio realizzato da Isofort (l'Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti) in collaborazione con il Cnel e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

    In macchina per proteggersi dal contagio. L'ennesima fotografia dell'Italia in movimento al tempo del Covid-19 mette ancora una volta le quattro ruote al centro della scena, con una domanda in crescita nel trasporto privato sulla scia di un trend già avviato nel 2019 (+3,5% al 62,5%) e rinforzato, oggi, dal timore dei contagi. Nello scenario pandemico, e in particolare durante il lockdown (-67%), sono crollati gli spostamenti giornalieri e, di conseguenza, i passeggeri per km percorsi (due indicatori in crescita nel biennio 2017-2019, rispettivamente dell'8 e del 14%) ma l'automobile è rimasto il mezzo preferito e, soprattutto, quello ritenuto più sicuro. Viceversa, i trasporti pubblici, il cui utilizzo risultava in crescita anche nel 2019 (+1,1%), hanno incassato un duro colpo per la paura degli utenti di contrarre il virus: oltre un terzo dello share di mercato e quasi il 50% dei passeggeri sono così andati persi. La ricerca, poi, evidenzia, com'era prevedibile, che durante la serrata si è registrato un calo drastico degli incidenti, di circa il 72% a marzo e dell'85% ad aprile.

    Pedoni, bici e monopattini. Audimob ha analizzato anche la cosiddetta “mobilità dolce”, in questo 2020 protagonista nelle politiche urbanistiche di alcune città e sostenuta, nei mesi scorsi, dagli incentivi del bonus mobilità. Dal rapporto emerge che, nel 2019, la quota di cittadini che si muovevano a piedi, in bicicletta o con altri mezzi è scesa di quattro punti percentuali (attestandosi al 24,1%), in controtendenza con gli anni precedenti in cui era in forte aumento. Di sicuro, il 2020 ha dato un impulso alla mobilità alternativa e ha acceso i riflettori sui monopattini elettrici, nuovi attori della scena urbana anche grazie al noleggio condiviso, che conta sei operatori in una ventina di città italiane e una flotta complessiva di oltre 27 mila veicoli. Secondo lo studio, quasi una persona su due (43%) manifesta interesse verso questo mezzo di spostamento, ma al contempo chiede regole rigide (80%) per l'utilizzo.

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  • L'auto elettrica si ricarica anche da McDonald’s

    Enel X e McDonald's hanno siglato un accordo che porterà, entro la fine del 2021, all'attivazione di 200 punti di ricarica per auto elettriche posizionati nei parcheggi di 100 ristoranti della catena presenti in Italia.

    Riempire la pancia e le batterie. Il progetto intende sfruttare la capillare diffusione dei fast food statunitensi sul territorio nazionale per ampliare la rete di infrastrutture di ricarica. La partnership, infatti, prevede l'installazione delle stazioni JuicePole e JuicePump che consentiranno il rifornimento contemporaneo di due veicoli, con potenza erogabile fino a 22 kW in AC per le prime e di almeno 50 kW in DC per le seconde. Attraverso le JuicePump saranno sufficienti, in media, circa 30 minuti per completare una ricarica: un tempo grossomodo equivalente a quello che mediamente i clienti italiani di McDonald's trascorrono all'interno del fast food. Le prime stazioni di ricarica sono state installate nei McDonald's di Desio, Eboli, Loreto, San Benedetto del Tronto, Ancona e Osimo. Prossimamente toccherà anche ai punti vendita di Piombino, Barberino di Mugello, Alessandria, Quartu Sant'Elena e Firenze.  

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  • FCA: nelle università a caccia di idee per la mobilità alternativa

    FCA punta sui giovani per raccogliere idee sull'automotive del futuro. E-Mobility, la divisione del costruttore torinese specializzata nella mobilità alternativa, ha lanciato il progetto “Think Factory 2020”: si tratta di un piano, sviluppato in collaborazione con alcune università italiane, che punta a creare un laboratorio di idee sulle tecnologie e sui servizi legati al mondo dei veicoli elettrici.

    Un brainstorming competitivo. “Think Factory 2020” si articola in tre programmi distinti. Il primo, portato avanti al Policlinico di Torino, alla Bocconi di Milano e all'Università di Bologna, prevede delle "sfide" tra studenti, chiamati a confrontarsi sui temi più attuali della mobilità alternativa: a Torino, per esempio, è stato chiesto ai corsisti di elaborare una soluzione per ottimizzare il sistema di ricarica delle batterie delle vetture elettriche, mentre nell'ateneo felsineo il confronto era sull'argomento “Bev Next Gen” e i gruppi partecipanti erano chiamati a proporre idee per semplificare il sistema di trazione delle vetture elettriche, in modo da poterle integrare con le future reti intelligenti.

    Lezioni e hackathon. L'iniziativa di FCA prevede anche dei webinair e delle lectio magistralis, al centro delle collaborazioni con l'Università di Palermo, durante “No Smog Mobility”, e con il Politecnico di Milano. Infine, con gli "hackathon" e-Mobility testerà le capacità di problem solving degli studenti, chiamati a presentare, nel corso di una sola giornata di lavoro, un progetto innovativo sul tema “Vehicle to X”.

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  • La strategia elettrica prevede il passaggio totale alle zero emissioni entro il 2050

    La Mitsubishi ha varato un piano strategico a lungo termine, che prevede un taglio delle emissioni, rispetto al 2010, del 40% entro il 2030 e il successivo azzeramento totale a partire dal 2050. Per raggiungere questo obiettivo, la Casa giapponese mira a far sì che entro il 2030 il 50% delle sue vendite sia costituito da vetture elettrificate, puntando soprattutto su alcuni mercati strategici: tra questi non figura l'Europa, esclusa dopo il recente piano di ristrutturazione annunciato.

    Spazio all'elettrico in tutte le sue forme. Partendo dalle indicazioni scaturite dagli accordi di Parigi del 2015 sull'inquinamento globale, gli sforzi della Mitsubishi si orienteranno su vari fronti: i metodi di produzione, l'impatto sull'inquinamento dell'intero ciclo di vita dei veicoli, le fonti di energia rinnovabili e la collaborazione con gli enti governativi. Il costruttore punterà, in particolare, sulla tecnologia plug-in hybrid attualmente già disponibile, ma aggiungerà anche delle varianti elettriche alla propria gamma, in merito alle quali, tuttavia, non si conoscono per il momento i dettagli. Altri sforzi saranno invece indirizzati all'adozione dei sistemi V2X per il dialogo tra i veicoli e le infrastrutture e ai metodi di riciclo delle batterie, in modo da poter creare degli accumulatori statici da utilizzare anche in ambiti diversi da quello automotive.

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  • Quando l'auto alla spina entra in azienda

    Un'elettrica in azienda: questione di necessità o d'immagine? Ogni impresa ha le sue esigenze e l'auto alla spina, full electric o plug-in, è sempre più un desiderio della clientela business. Peraltro, dall'acquisto della vettura all'installazione delle colonnine, non mancano le agevolazioni previste dal legislatore: scopriamole nei dettagli.  

    Vantaggi elettrici. Le imprese italiane, al pari dei privati, possono beneficiare dell'ecobonus statale riservato ai veicoli più ecologici e con un prezzo di listino non superiore a 50 mila euro. Nella fascia più virtuosa, quella che comprende le auto con emissioni tra 0 e 20 g/km di CO2, è previsto un beneficio massimo di 8 mila euro (in caso di rottamazione), ai quali se ne aggiungono altri 2 mila di contributo obbligatorio del dealer. Senza rottamazione, l'incentivo scende a 5 mila euro, accompagnato da altri mille euro di contributo imposto al venditore.

    Le plug-in. Meno consistente, ma pur sempre generoso, è l'ecobonus previsto per le Phev, ovvero le ibride alla spina che, di fatto, sono l'unica tipologia d'auto a rientrare nella seconda fascia dell'incentivo, quella destinata ai modelli che emettono dai 21 g/km ai 60 g/km di CO2: in presenza di un veicolo da rottamare il beneficio è di 4.500 euro, ai quali si aggiungono i 2 mila euro di contributo obbligatorio della concessionaria. Se non si dispone di un usato da demolire, il bonus statale scende a 2.500 euro, ai quali vanno aggiunti altri mille euro di contributo del dealer. La disponibilità dei fondi, verificabile sul portale dedicato, può essere soggetta a esaurimento, ma non mancano gli incentivi locali.

    Le colonnine. L'impresa che acquista uno o più veicoli elettrici può avere la necessità di installare almeno un punto di ricarica nel parcheggio aziendale. La stessa esigenza, in realtà, può essere dettata anche in assenza di una flotta "alla spina", magari come servizio o cortesia per il cliente, che potrà così ripristinare la batteria della propria auto mentre è parcheggiata.

    La normativa. Va detto che, per il legislatore, non sono necessarie particolari autorizzazioni per l'installazione di una colonnina nel parcheggio aziendale, inquadrato come luogo privato aperto a terzi. In tal caso è obbligatorio un punto di ricarica di tipo Modo 3: basato sullo stesso standard di sicurezza dei charging point domestici, può operare solo a corrente alternata (AC) secondo due modalità, lenta (a 16 A e 230 V) e rapida (a 32 A e 400 V).

    Le tipologie. Delineate tali caratteristiche, è quindi possibile installare una wallbox e una normale colonnina che non opera a corrente continua. Per esempio, rientra nella prima categoria la nuova JuiceBox di Enel X, pensata soprattutto per ambienti domestici e parcheggi condominiali o, appunto, aziendali, con una potenza fino a 22 kW a seconda della versione. Nella seconda categoria, quella delle colonnine più tradizionali, rientra la nota JuicePole, sempre di Enel X (nella foto qui sopra), che può caricare a corrente alternata due veicoli alla volta fino a 22 kW.

    Gli incentivi. Per l'acquisto e la posa in opera di punti di ricarica non accessibili al pubblico, la legge di Stabilità 2019 ha previsto una detrazione fiscale del 50% fino a 1.500 euro complessivi. Come chiarito dalla risoluzione 32/A dell'Agenzia delle Entrate, possono usufruire del beneficio, in vigore fino al 31 marzo 2021, anche le aziende e non solo i privati; in alternativa, questi ultimi possono godere del superbonus del 110%, qualora l'installazione della colonnina avvenga congiuntamente a interventi di efficientamento energetico dell'immobile.

    Novità in arrivo. Infine, va ricordato che il recente decreto Agosto ha previsto lo stanziamento di 90 milioni di euro, destinati a imprese e professionisti, per l'installazione di infrastrutture di ricarica, non cumulabili con altre agevolazioni. Per conoscerne entità e modalità di erogazione del contributo, previsto fino al 31 dicembre 2021, bisognerà attendere il decreto attuativo del ministero dello Sviluppo economico.

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  • Il punto sulla ricarica pubblica

    Secondo l'Eafo, l'Osservatorio europeo per i veicoli ad alimentazione alternativa, in Italia sono presenti oltre 13.176 punti di ricarica pubblici, con una media di una colonnina ogni quattro elettriche o ibride plug-in. Rispetto al 2019, quando erano 9.176, le vetture “alla spina” sono finora cresciute del 42,7%: una percentuale destinata ad aumentare entro la fine dell'anno, nonostante l'emergenza coronavirus. Del resto, l'obiettivo è aumentare la disponibilità della ricarica: Enel X, che ha già installato oltre 10 mila delle colonnine citate, prevede di arrivare a 28 mila unità entro il 2022, di cui almeno 6 mila di tipo veloce.

    Quota 60 mila. La spinta alla diffusione di nuovi punti di ricarica è arrivata anche dal recente decreto Semplificazioni, che ha ridotto da 18 a una le autorizzazioni necessarie per installare le colonnine. In più, come sancisce lo stesso provvedimento, tutte le aree di servizio autostradali e delle principali arterie extraurbane dovranno dotarsi di almeno un punto di ricarica, mentre i Comuni ne dovranno prevedere almeno uno ogni 1.000 abitanti. Il tutto si traduce in un target superiore alle 60 mila colonnine.

    Cercare il rifornimento. Chi ha necessità di ricaricare l'auto può individuare l'infrastruttura più vicina avvalendosi di alcune app che sfruttano la geolocalizzazione del telefono. Tra queste c'è JuicePass, che consente di gestire la ricarica delle colonnine pubbliche della rete di Enel X, nonché delle infrastrutture di privati e aziende: dopo aver scelto il tipo di stazione, è possibile individuare il punto di ripristino sulla mappa, prenotare la ricarica e monitorarla a distanza. Volendo, l'app può anche sostituire la tesserina per attivare l'erogazione. 

    Software utili. Tra le numerose applicazioni che permettono di individuare le colonnine ricordiamo Chargemap, PlugShare (che permette anche di condividere con altri utenti il proprio punto di ricarica) e NextCharge. Inoltre, si possono sfruttare i noti sistemi di navigazione di Mountain View, cioè Google Maps e Waze. Maps, disponibile in versione desktop e come app per iOS e Android, mostra i gestori, le unità disponibili, i connettori e la potenza dell'infrastruttura.

    Ricarica standard. A proposito di potenza, la maggior parte delle colonnine pubbliche presenti sul nostro territorio offrono una ricarica fino a 22 kW a corrente alternata, per la quale è necessario un connettore a sette poli di Tipo 2 (detto anche Mennekes). Un tipico esempio è la JuicePole di Enel X, che sta progressivamente rimpiazzando la precedente Pole Station ed è quindi destinata a diventare la più diffusa infrastruttura in Italia. In questo caso, la tariffa è di 0,40 euro al kWh. Per ripristinare 89,5 kWh su un'Audi e-tron Sportback (in prova su Quattroruote di ottobre) abbiamo impiegato 8 ore e 13 minuti, con una spesa di 35,80 euro: a queste condizioni, e con tale vettura, è possibile viaggiare per 349 chilometri, tenendo conto di una percorrenza media pari a 3,9 km/kWh. Ovviamente, questo è solo un esempio per prendere le misure: la e-tron Sportback ha una batteria particolarmente capiente (molte elettriche in commercio dispongono mediamente di 40 kWh) e ciò si traduce in tempi di ricarica più lunghi. Inoltre, nell'uso quotidiano non sempre è necessario effettuare un ripristino completo della batteria, anzi.

    Le ricariche veloci. Se si è in viaggio, o comunque c'è bisogno di accorciare i tempi, è necessario passare dalla ricarica con connettore a sette poli (a corrente alternata, CA) alle stazioni fast a corrente continua (CC): le auto predisposte per tale modalità adottano i connettori CCS Combo 2 oppure, nel caso delle giapponesi, i CHadeMO. Prendiamo come esempio la stazione Juice Pump di Enel X, che opera a standard multiplo (CA e CC) con una potenza di 50 kW: grazie a tale infrastruttura, sulla e-tron Sportback abbiamo ripristinato 53,3 kWh in un'ora e un minuto. Al prezzo di 0,50 euro ogni kWh, fanno 26,70 euro per una percorrenza media di circa 208 km.

    Superveloci. Non mancano poi le stazioni di ricarica Ultrafast, come le Tesla Supercharger da 250 kW (riservate alle auto della Casa californiana) e quelle del consorzio Ionity, che ha già all'attivo in Italia 20 siti con un massimo di sei stalli ciascuno. Tali infrastrutture, da 350 kW, sono fornite dalla stessa Enel X: in assenza di un abbonamento flat, l'attuale tariffa è di 0,79 euro per ogni kWh. Al momento, nessuna auto è in grado di accettare ricariche a 350 kW, mentre solo alcuni modelli superano la soglia dei 100, come la citata e-tron e la Porsche Taycan, rispettivamente ricaricabili fino a 150 e 270 kW.

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  • Svelata la nuova piattaforma per la mobilità

    La Seat ha creato una piattaforma dedicata alla gestione delle flotte di veicoli per le aziende che operano nel mondo della mobilità multimodale. Della realizzazione si è occupato il Seat:Code, il centro di sviluppo software della Casa spagnola dedicato alla creazione di applicazioni e soluzioni digitali per tutto il gruppo Volkswagen.

    Un nuovo modo di fare sharing. Questo sistema, che sarà messo a disposizione anche di altre società e operatori, promette di rivoluzionare la mobilità grazie alla sua compatibilità con qualunque servizio di sharing - pubblico o privato - e con qualsiasi mezzo di trasporto, dalle auto fino ai monopattini elettrici, passando per le moto e le biciclette. Il primo operatore a sfruttare questa nuova tecnologia è Seat Mó, che l'ha implementata nel suo servizio di scooter sharing lanciato a Barcellona lo scorso agosto.

    Il software al centro. La piattaforma, lato utente, può interfacciarsi con un'ampia gamma di applicazioni disponibili per Android e iOS, mentre agli operatori offre un'interfaccia che consente di creare e modificare dashboard, monitorare i dati in tempo reale, analizzare il comportamento degli utenti grazie alla tecnologia IoT. Questo strumento, inoltre, è dotato di un avanzato sistema di geolocalizzazione in grado di monitorare in tempo reale tutti i veicoli collegati e implementa varie funzioni, tra cui la gestione delle aree di parcheggio e dei pagamenti.

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  • Più timori per i contagi, l'auto guida la mobilità

    La paura del contagio avanza (+8%) e condiziona la mobilità, nella quale le persone vedono l'auto sempre di più come uno strumento di protezione. A rivelarlo è l'ultima ricerca di Areté, società di consulenza strategica specializzata nell'automotive che monitora mensilmente i trend degli spostamenti in Italia al tempo del coronavirus: secondo lo studio, col riacutizzarsi della crisi sanitaria ben il 70% degli intervistati sceglie la propria vettura preferendola di gran lunga ai mezzi pubblici (9%) e ad altre soluzioni. Quasi uno su due (46%), oltretutto, si dice pronto a cambiarla approfittando degli incentivi.

    Si cerca una “scossa”. Il timore diffuso finisce per rafforzare i veicoli di mobilità individuale e stimolare il desiderio di un'auto nuova. Infatti, pur apprezzati, i bonus stanziati dal governo per l'acquisto sono stati sfruttati – secondo Areté – solo dal 7% dei consumatori, e anche per questo quasi la metà degli intervistati dichiara di volersene servire nei prossimi mesi. La propensione è forte soprattutto nei confronti di ibride (46%) ed elettriche (11%), mentre risulta marginale l'interesse verso le auto diesel (11%). Gli intervistati vedono nei modelli elettrificati principalmente un'opportunità di risparmio economico (58%), ma una buona percentuale del campione (40%) mette in cima alle ragioni il minor impatto ambientale, a testimonianza di una crescente consapevolezza sul tema delle emissioni.  

    Il finanziamento piace/serve. Mai come oggi le soluzioni per cambiare auto sono varie: si va dal noleggio, preso in considerazione da un intervistato su dieci, all'acquisto “cash” (opzione preferita dal 30%), passando per formule di leasing, che per natura sono riservate a pochi e attraggono solo l'8% del campione. Per necessità o preferenza, la formula più popolare è il finanziamento, al quale punta il 52%.

    Non passa il fascino dell'autosalone. Anche i canali per accaparrarsi un'auto nuova sono vari, eppure il caro, vecchio concessionario sembra resistere: nove utenti su dieci, rivela lo studio, seppur favorevoli ad avviare il processo di acquisto online preferiscono concludere la trattativa nei dealer, eventualmente anche di domenica (74%). Il 66% degli intervistati indica WhatsApp come strumento prediletto per ricevere informazioni dal venditore, specialmente contenuti video e immagini che riguardano le vetture a cui si è interessati. Rimane un servizio apprezzato, infine, il test drive a domicilio (26%), una prassi che la rete delle Case automobilistiche ha sviluppato soprattutto nel periodo del lockdown.

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  • Telecamere dell'Area B di nuovo spente

    A pochi giorni dalla riaccensione, le telecamere dell'Area B di Milano si spengono ancora. Il provvedimento, già anticipato ieri, 21 ottobre, dal sindaco Sala, è stato ufficializzato dall'assessore alla mobilità Marco Granelli.

    Resta l'Area C. L'ordinanza, che entrerà in vigore a partire da domani, venerdì 23 ottobre, prevede una sospensione della zona a traffico limitato più estesa della città meneghina: l'Area C, ristretta al centro, continuerà invece a essere operativa. La decisione è stata presa dal Comune in accordo la Regione Lombardia in considerazione dell'evolversi della situazione epidemiologica e con l'intento di limitare gli assembramenti di passeggeri sui mezzi pubblici.

    Varchi spenti "fino a nuovo provvedimento". “A seguito delle limitazioni agli spostamenti disposte dall'ordinanza del ministro della Salute d'intesa con il presidente della Regione Lombardia – si legge in una nota di Palazzo Marino - e in considerazione dell'evolversi della situazione epidemiologica, con ordinanza contingibile e urgente, il Comune di Milano sospende la zona a traffico limitato Area B”. Una data di ripristino delle restrizioni all'accesso, previste per le categorie di veicoli più inquinanti, non è stata indicata: verrà stabilita in base all'evoluzione della situazione sanitaria nel territorio.

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